В более ранних статьях мы уже рассматривали процесс усиления активности стран Европы на пространстве «Внутренней Азии» через двусторонние инициативы. На этот раз вниманию читателя представляется обзор взаимодействия сторон в рамках европейской инициативы Global Gateway.
25-26 октября 2023 года в Брюсселе состоялся форум «Global Gateway», который в скором времени был назван журналистами «альтернативой китайской инициативы «Пояса и Пути». Примечательно, что он был проведён всего лишь через неделю после третьего саммита «Пояса и Пути», на котором из стран-членов ЕС была представлена только Венгрия. Данные обстоятельства говорят о том, что, несмотря на наличие у ЕС и КНР чётко обозначенного и при этом совпадающего приоритета, заключающегося в развитии континентальной транспортной инфраструктуры, европейцы планируют продвигать его в рамках собственных проектов.
Очевидно, что изначально более абстрактный в географическом и отраслевом плане проект «Global Gateway» вскоре после первого форума начал обретать более отчётливые региональные и отраслевые очертания: так, уже 29-30 января 2024 года состоялся инвестиционный форум «Global Gateway» по развитию устойчивых транспортных коридоров между Европой и Центральной Азией. Представители некоторых стран региона – в частности, делегация из Казахстана, принимали участие ещё в октябрьском форуме, в ходе которого состоялось международное обсуждение перспектив добычи редкоземельных металлов в республике, а также производств водорода. Однако январский форум уже был посвящён конкретно проектам, запланированным к реализации в рамках инициативы «Global Gateway» на центральноазиатском пространстве.
Интерес ЕС к реализации отраслевых проектов в Центральной Азии однозначно является частью стратегии сдерживания России и Китая. В рамках этой задачи регион создаёт целый ряд возможностей: от развития евразийских транзитных маршрутов в обход РФ и ограничения её внешней торговли с азиатскими партнёрами до снижения зависимости Запада от КНР по поставкам таких стратегических ресурсов, как редкоземельные металлы. Подобные представления подтверждаются фактами: так, по итогам 2023 года объём грузоперевозок по маршруту Китай-Европа через Центральную Азию вырос вдвое и составил 2.8 млн тонн, Казахстан всё активнее привлекает внимание иностранных инвесторов к добыче редкоземельных металлов на своей территории, а ЕС отказывается от участия в равноправном диалоге с КНР и партнёрами по транзиту в рамках уже существующего и развивающегося проекта «Пояса и Пути», выдумывая ему некие альтернативы или дополнения.
В ходе форума был подписан ряд соглашений между представителями ЕС и стран Центральной Азии: в том числе меморандум о предоставлении 500 миллионов евро Казахстану для обеспечения устойчивых транспортных связей с Европой, меморандум о сотрудничестве по стратегическим транспортным инициативам в рамках Транскаспийского маршрута, ряд договорённостей между Европейским Инвестиционным Банком и банками Казахстана, а также меморандумы о взаимопонимании на общую сумму 1.47 млрд евро между ЕИБ и правительствами Казахстана, Кыргызстана и Узбекистана и меморандум о взаимопонимании между ЕБРР и Казахстаном на сумму в 1.5 млрд евро. Всего же в ЕС заявили о планах вложить в развитие региональной транспортной инфраструктуры до 10 миллиардов евро.
По итогам форума представляется заметным то, что ЕС в своих инфраструктурных проектах в ЦА делает основную ставку именно на Казахстан. Это обстоятельство любопытно контрастирует с итогами визита президента Узбекистана в КНР, состоявшемся несколькими днями ранее, в ходе которого было объявлено о выходе двусторонних отношений на уровень «всепогодного всестороннего стратегического партнёрства», а также о необходимости ускорения диалога по продвижению магистрали Китай-Кыргызстан-Узбекистан. Приоритетное партнёрство именно с Казахстаном в области транзитных проектов необходимо ЕС по одной причине – массивная финансово-политическая поддержка идущих в обход России маршрутов с участием Казахстана может стать для европейцев инструментом давления на продвижение Казахстаном аналогичных проектов с российским участием. Как нам известно из прошлых статей, эта республика планирует принимать участие в максимально широком спектре конфигураций маршрута «Китай-Европа», развивая инфраструктуру как северного, так и южного маршрута. С другой стороны, транзитные проекты магистралей «Китай-Европа» с участием Узбекистана и Кыргызстана, в силу географических особенностей, не предполагают установления логистической связки с Россией. Почему же ЕС, стремящийся исключить Россию из маршрута «Китай-Европа», в приоритетном порядке хочет сотрудничать со страной, чей транзитный потенциал более всего в Центральной Азии сопряжён с российским участием в евразийском транзите? Очевидно, чтобы навязать такой стране размен финансовых подачек в одни проекты на её отказ от продвижения других. При другом обстоятельстве Европа бы обратила больше внимания на страны региона, менее совместимые с северными модификациями маршрута.
Помимо этого, акцент ЕС именно на транскаспийском маршруте «ЦА- Закавказье» без продвижения других дополняющих проектов отсекает от этой инициативы и Иран, который мог бы стать значимым участником маршрута «Китай-Европа», проходящего по самому южному маршруту – через северные регионы исламской республики.
Из этого анализа следует ещё одно убеждение, подтверждающее политизированный характер европейской инициативы. Если концепции «Большого евразийского партнёрства» и «Пояса и Пути», выдвинутые Россией и Китаем, являются инклюзивными проектами, предполагающими участие максимального числа континентальных партнёров, то европейский «Global Gateway» предполагает значительную роль политической повестки при определении его участников, фокусируясь, в частности, на отсечении России – крупнейшего евразийского государства, а также Ирана, от евразийских же транспортных проектов.
Таким образом, в конце января 2024 года инклюзивным и открытым евразийским проектам был брошен вызов в виде полузакрытой транспортно-инфраструктурной инициативы Европейского Союза, направленной на сдерживание одних из крупнейших стран Евразии – России и Китая, в рамках которой за щедрыми финансовыми поощрениями прячется масштабная политико-идеологическая и империалистическая повестка. Это обстоятельство делает ещё более актуальным развитие партнёрства между ЕАЭС и ЭПШП (Экономический пояс Шелкового пути) на принципах сопряжения и интеграции интеграций, а также создание новых связей между ними и ШОС. Наиболее цивилизационно, культурно и религиозно разнообразному (а также крупнейшему и самому населённому) материку Земли как никогда ранее необходимы деполитизированные и инклюзивные инициативы, основанные на принципах равноправного и взаимовыгодного партнёрства – максимально далёкие по духу от рассмотренной в данной статье полит-авантюры ЕС.
Борис Кушхов, отдел Кореи и Монголии ИВ РАН, специально для интернет-журнала «Новое Восточное Обозрение»
