Некоторые сокровенные воспоминания и желания непременно навещают нас снова и снова. Из раза в раз это наваждение может быть довольно болезненным опытом. Таковым он безусловно является для практически каждого второго жителя Монголии – когда в стране снова поднимается вопрос о строительстве метрополитена в городе Улан-Баторе.
Выросший почти в три раза с начала 21 века мегаполис ныне вмещает в себя почти половину населения страны, значительную часть её ВВП (65%), втягивает в себя львиную долю налоговых поступлений (до 80%). Всё это не может не оборачиваться возникновением ряда проблем – как вполне типичных для быстрорастущих городов в развивающихся странах Востока, так и вполне уникальных – чего только стоит проблематика «юрточных районов» и их отопления подручными горючими материалами. Однако сегодня речь идёт о более распространённой для развивающихся стран проблеме – а именно о пробках и недостаточной развитости транспортной инфраструктуры, которые в очередной раз ставят перед столицей Монголии задачу создания хотя-бы одной линии метрополитена.
Первые исследования перспективы создания метро в Улан-Баторе датируются ещё 2007 годом. Ещё в далёком 2011 году администрация города вела переговоры по созданию метрополитена с одной из крупнейших китайских транспортно-инфраструктурных корпораций CSR.
В 2013-2014 годы был предварительно одобрен проект реализации легкого метро-монорельса при поддержке Японской Ассоциации Международного Сотрудничества – на основе льготного кредита в 600 миллионов долларов от японского правительства. Тем не менее, события, связанные с сокращением ассигнований правительства Японии на реализацию зарубежных проектов, привели к скорому отказу японских партнёров Монголии от взятого на себя амбициозного проекта. «Первый камень» проекта, на котором указаны его неудавшиеся спонсоры и подрядчики вместе с ныне кажущейся насмешкой датой окончания работ, по-прежнему стоит в одном из центральных районов города, окружённый пробками и гулом транспортных заторов, олицетворяя сокровенную, но такую далёкую мечту горожан. Примерно в эти же годы сообщалось о заинтересованности в реализации подземного проекта метро южнокорейскими компаниями к 2017 году, однако след проекта теряется вскоре после его появления.
В 2018 году сообщалось о планах построить метро в столице до 2030 года – уже за 1.5 миллиарда долларов, большую часть из которых снова предполагалось получить от зарубежных партнёров. Рассматривались варианты и подземной линии длиной в 17 километров, и наземной линии скоростного трамвая. Но предложений по финансированию проекта зарубежными «добродельцами» всё не поступало. В раздел «Программы деятельности Правительства Монголии на 2020-2024 годы», посвящённый борьбе с пробками в Монголии, метро, способное снизить загруженность городских магистралей до 22 процентов, ни в каком виде включено не было. Не упоминались перспективы создания метрополитена в городе и в «Концепции развития города Улан-Батора до 2040 года» 2019 года. В 2020 году Франция предоставила Монголии льготный кредит (со ставкой 0.007% годовых) на несколько десятков миллионов евро для создания канатной дороги, запуск которой запланирован на 2024 год. Несмотря на определённый потенциал (многие районы города находятся на возвышенностях вокруг городского центра), его масштабов однозначно не хватит для решения проблемы пробок.
В 2021 году тема строительства метро – уже в виде смешанной концепции, была поднята снова. Стоимость проекта была оценена уже в 3 миллиарда долларов, а период реализации – в восемь лет. Проект снова не получил развития из-за чрезмерно высокой стоимости.
Тем временем город продолжает расти – стремительно и без пощады к проваливающимся планам и проектам: если в 2018 году неутешительной казалась перспектива роста численности населения Улан-Батора до 1.7 миллиона человек к 2030 году, то город перевалил за этот показатель уже в 2023 году, а к 2040 году может достичь и отметки в 2.2 миллиона жителей. Дорожная ситуация продолжает усугубляться – ещё в 2021 году дорожные заторы сочли главной проблемой столицы 85% опрошенных горожан, а средняя скорость движения по дорогам города в час-пик снизилась с 34 км/ч в 2010 году до 13 километров в час в 2023м – при подобной сохранении подобной динамики город остановится уже к 2040 году. Средний житель столицы проводит в пробках больше месяца в год, а страна теряет из-за них до 10% ВВП (порядка 2.2 миллиардов долларов в год). Активная работа, ведущаяся властями города по развитию наземного транспорта, не приводит к изменению тревожных тенденций.
И вот в этой долгоиграющей истории обозначается новый, пока что не менее неоднозначный поворот. 23 ноября 2023 года назначенные в октябре этого года новый министр — глава национального комитета по борьбе с пробками в Улан-Баторе (оцените значение проблемы пробок для Монголии!) Б. Дэлгэрсайхан вместе с новым главой города Х. Нямбаатаром заявили о внесении перспективы строительства метро в 2024-2027 годах в планы развития столичной агломерации. Естественно, реализовать проект, как и в прошлые разы, предполагается при содействии иностранных специалистов и кредиторов – высокопоставленные чиновники заявили о подготовке открытого международного тендера на образование технико-экономического обоснования «стройки века». Предварительные предложения будут рассмотрены в парламенте страны до конца этого года.
Стоит отметить, что к проекту создания метро традиционно возвращается каждый вновь назначенный мэр города. Следовательно, никакого прорыва в новом заявлении на данный момент нет.
Попытки привлечь инвесторов из Японии, Южной Кореи, Европы и Америки вот уже полтора десятилетия оборачиваются провалом для монгольских метростроителей. Они, конечно, способны вырыть в монгольской земле и несколько сотен километров тоннелей – но делать это они считают нужным только на экономически прибыльных для них проектах. В частности, речь идёт о глубокой шахте медного месторождения Оюу Толгой, в рамках строительства которой более 200км глубоких тоннелей было вырыто англо-австралийским гигантом Rio Tinto – при лишь 33% финансового участия Монголии. На 10-15 километров бесприбыльного проекта в интересах монгольских партнёров сил и мотивации, очевидно, у западных коллег не хватает. Ведь «малые развивающиеся страны где-то в континентальной Азии»- это скорее для наживы, а не поддержки.
В это же время был в решении проблемы пробок в Улан-Баторе ещё один проект – уже за совместным российско-монгольским авторством. Так, предполагалось запустить линию наземного метро на инфраструктуре Улан-Баторской Железной Дороги, проходящей через весь город с востока на запад. Предполагалось реализовать его в виде городских электричек, что обошлось бы намного дешевле, чем подземные или надземные работы. Тем не менее, несмотря на запуск проекта в 2014 году в крайне ограниченной модификации, зелёный свет на его перспективное развитие так и не был дан. Вероятно, именно его развитие могло бы лечь в основу будущего Улан-Баторского метро, судьба которого до сих пор не ясна.
Борис Кушхов, отдел Кореи и Монголии ИВ РАН, специально для интернет-журнала «Новое Восточное Обозрение».