Железные дороги Кыргызстана в настоящее время представляют собой целых шесть участков, связанных друг с другом лишь через территории соседних республик – Казахстана и Узбекистана. В частности, речь идёт о самом протяжённом «северном» участке – порядка 300 километров от границы с Казахстаном до озера Иссык-Куль, а также о пяти коротких (несколько десятков километров) участках, являющихся тупиковыми ответвлениями до крупных городов от железной дороги, по дуге проходящей через узбекскую часть Ферганской долины.
Такая оригинальная ситуация сложилась в силу того, что все эти линии были возведены во времена СССР, когда административные границы между республиками были номинальными и ни каким образом не препятствовали перевозке грузов и пассажиров. Теперь же, после распада единого государства, задача образования собственной и взаимосвязанной железнодорожной сети обрела серьёзное значение для молодой постсоветской республики.
В настоящее время власти республики стремятся выполнить эту задачу за счёт строительства железной дороги Балыкчи — Кара-Кече. Она призвана соединить ныне существующий северный участок железной дороги Кыргызстана с перспективной международной железнодорожной магистралью Китай-Кыргызстан-Узбекистан. Начало строительства последней запланировано на этот год – и было в очередной раз предметно рассмотрено в ходе встречи премьер-министров Кыргызстана и Узбекистана с членом Политбюро ЦК КПК и парткома Синьцзян-Уйгурского АР КНР, состоявшейся 1 марта 2024 года в китайском Кашгаре.
Протяжённость строящейся железнодорожной линии составляет 186 километров. Стоит отметить то, что она имеет также и серьёзное экономическое значение, так как свяжет с железнодорожной сетью Центральной Азии крупные угольные разрезы Кара-Кече и Мин-Куш. Также, наличие железнодорожной линии в этом районе создаст условия для реализации проекта угольной ТЭЦ мощностью в 1200 МВт, способного обеспечить электроэнергией до 25% населения республики.
Проект данной железной дороги был разработан ещё в начале 2010х годов, а предложения касательно её создания впервые прозвучали ещё в 1990е годы. Однако возможности эффективной реализации данного проекта появились вскоре после того, как Кыргызстан сумел добиться от Узбекистана и КНР принятия так называемого «Северного маршрута» в рамках перспективной железнодорожной магистрали Китай-Кыргызстан-Узбекистан. Если «Южный маршрут», соединяющий КНР и Узбекистан почти по прямой, потребовал бы протянуть связующую разобщённые участки кыргызских железных дорог магистраль почти на 400 километров, то «Северный» сократил эту дистанцию до нынешних 189 километров. Об окончательном выборе сторонами благоприятной для Кыргызстана альтернативы было объявлено в 2022 году. В это же время строительство Балыкчи — Кара-Кече было начато 31 марта 2022 года, хотя вскоре и было приостановлено до конца года.
Ранее в Кыргызстане предполагали привлечь к реализации проекта китайских специалистов и инвесторов, однако стороны не смогли прийти к компромиссному решению из-за стремления Бишкека снизить стоимость реализации проекта относительно оценок китайских компаний.
Стройка осуществляется в два этапа — первый предполагает строительство 63-километрового участка от Балыкчи до городка Кочкор, а второй участок свяжет Кочкор уже непосредственно с Кара-Кече. По состоянию на май 2024 года работы ведутся над первым этапом дороги.
Работы, связанные с возведением данной железной дороги, планируется завершить к 2030 году. Сам проект отражён в качестве перспективного в Национальной стратегии развития республики на 2018-2040 годы. Дата окончания строительства примерно совпадает с планируемым окончанием работ по магистрали Китай-Кыргызстан-Узбекистан: следовательно, после завершения работ дорога Балыкчи — Кара-Кече может быть в кратчайшие сроки соединена с железнодорожными сетями Узбекистана и Китая, а также с кыргызским городом Джалал-Абадом.
Теоретически, дорога Балыкчи — Кара-Кече имеет не только национальный, но и международный транзитный потенциал. В частности, она может быть потенциально интересна и для транзита грузов между Россией и Китаем, а также между Китаем и Казахстаном. В первом случае дорога может быть использована для поставок грузов из КНР в российское Зауралье и Западную Сибирь через Казахстан – при минимальной нагрузке на российские железнодорожные линии и весьма конкурентном с точки зрения протяжённости маршруте. Для Казахстана данная линия тоже может стать новой дорогой, связывающей юг страны с Китаем – в отличие от ныне существующих маршрутов и проектов, дорога через Балыкчи и Бишкек будет выходить на территорию Казахстана западнее перегруженного железнодорожного узла города Алматы. Тем не менее, реализация этих преимуществ зависит не только от строительства данной магистрали, но и от продвижения проекта Китай-Кыргызстан-Узбекистан, а также от общей динамики роста объёмов грузов, перевозимых на данных направлениях.
Помимо упомянутых проектов, в Кыргызстане также изучаются возможности строительства железной дороги из Балыкчы в Тамчы, которая станет продолжением северного участка: в настоящее время Балыкчы, от которой с 2022 года ведут дорогу на юг страны, является на нём конечной станцией. В случае реализации данного проекта дорога будет продлена вдоль северного берега озера Иссык-Куль, и может получить, помимо прочего, и важное туристическое значение.
Таким образом, 2020е годы должны будут стать эпохой создания в Кыргызстане собственной железнодорожной сети. Усилия по достижению этой амбициозной для маленькой республики задачи сводятся к продвижению проекта магистрали Китай-Кыргызстан-Узбекистан, а также создания собственной дороги, идущей с севера на юг страны.
Баир Данзанов, независимый эксперт по Центральной Азии и Монголии, специально для интернет-журнала «Новое Восточное Обозрение»