В настоящее время в Монголии ведётся создание железнодорожной линии Овоот-Эрдэнэт. Данная железнодорожная ветвь является одним из ключевых участков так называемого «Северного железнодорожного коридора» — магистрали, призванной связать Западную Сибирь с КНР, возможность создания которой предусмотрена в Перечне проектов Экономического коридора Россия-Монголия-Китай 2016 года. Протяженность линии Овоот-Эрдэнэт составляет 542 километра, дорога пролегает через территории с весьма сложным рельефом и минимальной электроэнергетической и дорожно-транспортной инфраструктурой. Согласно технико-экономическому обоснованию, пропускная способность линии оценивается в 22 миллиона тонн грузов в год, что почти соответствует показателям значительной доли железнодорожных коридоров, обслуживающих грузооборот по маршруту «Китай-Европа».
Дальнейшие планы развития данного проекта, имеющиеся у Министерства развития дорог и транспорта Монголии, тесно увязаны с концепцией упомянутого Северного железнодорожного коридора, и предполагают создание линии Овоот-Арцсурь, которая выведет магистраль к границе Монголии с РФ, а также соединение проекта с основной железнодорожной магистралью Монголии – Улан-Баторской железной дорогой.
Официальное решение о начале строительства участка Овоот-Эрдэнэт было принято монгольскими властями в 2017 году, вскоре после включения Северного железнодорожного коридора в Перечень проектов трёхстороннего экономического коридора. На данном этапе проект активно продвигали горнодобывающие корпорации – в частности, австралийская Aspire Mining, заинтересованная в освоении крупного угольного бассейна, расположенного на севере Монголии. Определённый интерес имелся и у китайских инвесторов, активно закупающих монгольский уголь. Как раз в эти же годы КНР на время урезала импорт угля из Австралии по политическим мотивам – и интерес к новым монгольским кладовым данного ресурса был на своей восходящей фазе. В конце 2017 года с Правительством Монголии был заключен меморандум по строительству магистрали Овоот-Эрдэнэт, в 2018 году была завершена подготовка технико-экономического обоснования проекта.
Интерес Монголии в продвижении данной железной дороги не исчерпывается перспективой получения «транзитной ренты» с международных перевозок. В строительстве СЖК монгольские власти видят решение ряда внутренних экономических задач: в первую очередь, связанных с вводом в экономический оборот месторождений второго по размеру угольного бассейна страны. Одно только месторождение Овоот, через которое планируется протянуть железнодорожную магистраль, содержит до 250 миллионов тонн угля, и обладает большой концентрацией коксующихся углей. Освоение месторождения могло бы нарастить и без того значительные объёмы каменноугольного экспорта Монголии в КНР на ещё 10-15 миллионов тонн к нынешним 50-60 тоннам в год. В непосредственной близости от предполагаемого маршрута магистрали расположено и месторождение бурого угля Улаан-Овоо (до 200 миллионов тонн угля), совместное развитие которого с начала 2000х годов обсуждалось Монголией и РФ. Также, Северный железнодорожный коридор может помочь Монголии связать экономический и демографический центр страны с западными районами, отличающимися наименьшей развитостью инфраструктуры, самыми скромными экономическими показателями и значительным дефицитом электроэнергии.
Тем не менее, у реализации проекта, имеются и свои значительные препятствия: В частности, неоднозначно будущее российского участка перспективного «Северного коридора» — так, строительство железнодорожной магистрали, следующей из Красноярска через Тыву до монгольского пункта Арцсурь, хотя и было предусмотрено в перспективной программе развития Западной Сибири (в виде дороги Кызыл-Курагино), заморожено в 2021 году. Создания магистрали ждут в ряде западносибирских субъектов – но стоимость её реализации стребует привлечения средств из федерального бюджета. Прояснения в вопросе о дальнейшей судьбе дороги следует ожидать после завершения проработки Правительством России конфигурации перспективного коридора из Западной Сибири в Китай по поручению Президента страны. Без российского участка дорога от УБЖД до Арцсуурь неизбежно оказывается тупиковой.
Серьёзную конкуренцию СЖК в борьбе за транзитные перевозки составляют уже функционирующие магистрали, связывающие европейскую часть РФ с КНР через территорию Казахстана. Более выгодным Северный коридор может стать лишь для российской Западной Сибири, для которой он обеспечит кратчайшие пути до Китая – Красноярску, Абакану, Кызылу. Для остальных же регионов страны его выгодность представляется менее очевидной. Также, маршрут через север Монголии составит конкуренцию ещё одному перспективному трансмонгольскому коридору – Западному, монгольский участок которого предполагают провести от того же, что и СЖК, пограничного перехода Арцсуурь на юго-запад, к уже существующей станции Шивэхурэн, связанной (как и СЖК) с УБЖД недавно построенными железнодорожными линиями на юге страны. Активно возводится и трансграничный китайско-монгольский участок будущего ЗЖК – дорога Шивэхурэн-Сэхэ.
Конечно, в проекте СЖК, как об этом уже было сказано выше, весьма заинтересована Монголия, стремящаяся ввести в экономический оборот ряд месторождений своих северных аймаков – но пожеланий одной страны для успешного развития трёхсторонней магистрали будет недостаточно.
Другим препятствием является невозможность эффективно эксплуатировать Северный коридор без модернизации коридора Центрального, а именно его самого протяжённого участка – УБЖД. Дискуссии вокруг будущего развития и правового статуса данной дороги ведутся уже не одно десятилетие. С 2023 года на этом направлении вновь обозначилось продвижение – Россия, Монголия и Китай сформировали Рабочую группу по разработке технико-экономического обоснования модернизации Центрального коридора. Уже в настоящее время УБЖД работает буквально «на износ» — а если обеспечить выход на неё ещё одной международной магистрали, ситуация может оказаться критической. Не стоит также забывать и о той дополнительной нагрузке, которую УБЖД получит от транспортировки ископаемого экспорта Монголии с тех месторождений, развитие которых будет обеспечено созданием линии Овоот-Эрдэнэт. Поэтому о продвижении Северного коридора без модернизации УБЖД и увеличения её пропускной способности говорить не приходится.
Имеются проблемы и в части финансирования проекта – Монголия столкнулась со сложностями в привлечении иностранных инвесторов.
Подводя итоги, следует отметить высокую вероятность того, что проект может так и не стать важным узлом экономического коридора Россия-Монголия-Китай, будучи реализованным в урезанном внутри монгольском варианте, не имеющем международно-транзитного значения.
Баир Данзанов, независимый эксперт по Монголии, специально для интернет-журнала «Новое Восточное Обозрение»