С третьего квартала 2023 года монгольские СМИ и общественность сотрясали регулярные сообщения о нехватке бензинового и дизельного топлива в отдельных районах страны. Эти сообщения подкреплялись постоянными информационными публикациями, в которых указывалось, сколько топлива в сутках потребления осталось в стране.
Данная тенденция стала отчётливо прослеживаться с момента введения Российской Федерацией в 2023 году ограничений на экспорт топлива для стабилизации внутреннего рынка. Более 95% всего топлива поступает в Монголию по железной дороге именно от её северного соседа, а более 75% всего экспорта топлива Улан-Батора приходится на «Роснефть».
Тем не менее, при детальном рассмотрении вопроса выясняется, что российские ограничения никаким образом не могли сказаться на монгольском рынке: действительная приостановка поставок через границу произошла всего на две недели, будучи прерванной визитом в сентябре 2023 года спикера Государственной Думы Российской Федерации В. Володина в Монголию. В ходе данного визита высокопоставленный представитель РФ заверил обеспокоенных монгольских коллег в том, что ограничения не распространяются на дружественные государства: отношения Монголии и России, пережив многие восходящие и нисходящие фазы за последние треть века, традиционно остаются партнёрскими и добрососедскими. Позднее данный вопрос неоднократно обсуждался между двумя странами и находился под полным контролем МИД Монголии и других органов государственной власти.
Вскоре после визита Володина были подписаны несколько разовых соглашений на дополнительные поставки топлива, по выполнению которых подробно отчитались как в компаниях-экспортёрах, так и в управлении УБЖД, по которой осуществляется ввоз топлива в Монголию, и даже в парламенте страны. Получается, что Российская Федерация трепетно исполняла все свои обязательства по поставкам топлива своему соседу. Наряду с этим, за 2023 год страна утроила объём закупок топлива и из КНР.
Но почему же топливный дефицит всё-таки состоялся и даже привёл к длительной остановке ряда горнодобывающих предприятий в декабре 2023 года?
Причин подобной ситуации несколько. Самой значимой, вероятно, можно считать значительный рост потребления топлива в стране, который не получилось спрогнозировать в момент планирования закупок. Дело в том, что 2023 год стал эпохой выхода горной добычи в Монголии на беспрецедентно высокий уровень. Это было связано как с вводом в эксплуатацию крупных объектов вроде глубокой шахты медно-золотого месторождения Оюу Толгой, так и со снятием коронавирусных ограничений на импорт в КНР – именно на неё приходится более 90% всего горнодобывающего экспорта Монголии. В результате, объём работ в отрасли в сравнении с 2022 годом увеличился на треть – одного только угля было добыто и вывезено в Китай без малого на 70 миллионов тонн вместо показателей в 30-40 миллионов за прошлые годы. Из сообщений о дефиците топлива в стране следует, что наиболее сложная ситуация сложилась именно с дизельным топливом, являющимся основным в данной отрасли.
Другим не менее важным фактором дефицита стала несовершенная система ввоза и реализации топлива на территории страны. Дело в том, что монгольские власти не допустили российские компании до участия в распределении и реализации поставляемого ими топлива в стране: в Монголии не найти российских заправок, а российское топливо реализуется многочисленными местными предпринимателями. Это решение было принято из опасений за энергетическую безопасность страны, которую Монголии не хотелось полностью доверить иностранному государству. В результате, между Россией и Монголией в топливных поставках появились посредники в виде монгольского бизнеса. Зачастую это малые или средние предприятия с ограниченными организационными, техническими и финансовыми возможностями. В силу этой специфики, а также непрозрачности их деятельности, расхождения между объёмом ввезённого топлива в страну и реализованного на её территории стали происходить ещё в 2000е-2010е годы. Более того, некоторые видные деятели в Монголии говорят о возможности создания этими компаниями искусственного дефицита для повышения цен на топливо на внутреннем рынке. Уже в декабре 2023 года в стране резко возросло число проверок заправочных станций.
Третьим актуальным пунктом является состояние инфраструктуры, обслуживающей импорт топлива, в Монголии. Почти весь объём импортного топлива ввозится через железнодорожный пункт перехода на стыке российской железнодорожной сети и Улан-Баторской Железной Дороги, имеющей весьма ограниченную пропускную способность и устаревшую инфраструктуру. В это же время, проблема её модернизации сводится к расхождениям её видения у России и Монголии: напомним, что предприятие «АО УБЖД» является совместным, и 50% его акций принадлежат Российской Федерации.
Несмотря на серьёзность данной проблемы, имеется ряд её перспективных решений. К ним следует отнести рассмотрение возможности допуска российских поставщиков на внутренний рынок Монголии, создание в Монголии государственной структуры по организации ввоза и распределения топлива, продвижение сторон по вопросу о модернизации УБЖД, создание постоянного двустороннего органа для регулярных консультаций по объёмам закупок, создание возможностей для увеличения доли ввоза топлива в Монголию автомобильным транспортом и даже перспективный возврат к обсуждению проекта нефтепровода через территорию Монголии в КНР.
Безусловно, данный вопрос несколько сглаживается продвижением в строительства в Южногобийском аймаке Монголии первого в стране нефтеперерабатывающего завода, а также нефтепровода к нему от месторождений нефти на территории страны. Тем не менее, даже успешный ввод в эксплуатацию НПЗ в 2025 году не решит имеющейся проблемы топливного дефицита: ведь настоящий корень проблемы кроется не столько в объёмах топлива на территории Монголии, а в проблемах его распределения. Второго резкого скачка в горной добыче в ближайшие годы не предвидится: а несовершенство системы реализации топлива на внутреннем рынке сохранит свою актуальность.
Борис Кушхов, отдел Кореи и Монголии ИВ РАН, специально для интернет-журнала «Новое Восточное Обозрение»