Вынесенное в заголовок словосочетание “Новый Азиатский Альянс” автором взят из статьи индийского эксперта, который, судя по его научной карьере, весьма погружён в проблематику оценки трендов в стратегическом треугольнике “КНР-Индия-Япония”. Всё происходящее именно в этой политической конфигурации в возрастающей степени будет определять ситуацию во всём Индо-Тихоокеанском регионе. Куда, подчеркнём в очередной раз, смещается фокус нынешнего этапа “Большой мировой игры”.
Хотя никуда не исчез фактор присутствия здесь ведущей мировой державы, то есть США. А весь тот помпезный антураж, который хозяева создали вокруг начинающегося визита в США премьер-министра Индии Нарендры Моди только иллюстрирует данный факт.
Тем не менее внешне незаметная, выполняемая без излишнего шума работа в одной из “сторон” упомянутого треугольника, каковую составляют Индия и Япония, скорее рано, чем поздно проявит себя в качестве одного из самых значимых факторов трансформации ситуации в ИТР. Поэтому в течение ряда последних лет НВО более или менее регулярно обращается к освещению сколь-нибудь значимых событий в японо-индийских отношениях.
Их быстрое развитие в последние два десятилетия нередко связывается с личными симпатиями того же Н. Моди, проявившиеся ещё в нулевые годы, когда он занимал пост Главного министра одного из наиболее значимых во всех отношениях индийского штата Гуджарат. Кстати, тогда и почти вплоть до занятия в начале 2014 г. нынешней государственной должности Н. Моди пребывал по отношению к США (в силу некоторых причин) в статусе “невъездного”.
Однако на самом деле взаимное тяготение между Японией и Индией проявлялось ещё в период борьбы за независимость второй и, в частности, служило источником немалой головной боли для администрации “Британской Индии” периода Второй мировой войны. Напомним также об особом мнении индийского представителя относительно решения Токийского трибунала.
Этапный характер в процессе развития двусторонних отношений имела состоявшаяся в 2015 г. поездка премьер-министра Японии Синдзо Абэ в Индию, где прошли его переговоры с коллегой Н. Моди. С тех пор обмен визитами между главами обеих правительств происходит регулярно. Из них последним стало посещение в марте с. г. Нью-Дели уже нынешним премьер-министром Фумио Кисидой, ранее на посту руководителя МИД в правительстве того же С. Абэ весьма поспособствовавшего процессу развития японо-индийских отношений.
До сих пор их главным содержанием остаётся торгово-экономическая сфера, важным элементом которой является участие Японии в реализации индийских инфраструктурных проектов. Из них одним из самых масштабных является строительство скоростной железной дороги “Ахмадабад-Мумбаи”, которая с севера на юг свяжет почти всю западную часть территории Индии.
Однако уже предпринимались попытки подключения японских компаний и к реализации некоторых оборонных проектов. Например, в середине прошлого десятилетия обсуждалась возможность закупки в Японии самолётов-амфибий для использования в целях морской разведки. Не вызывает, однако, никаких сомнений перспектива резкого расширения и данной сферы двусторонних отношений, как только завершится идущий сейчас процесс реорганизации японской оборонной промышленности и снятия ограничений на торговлю её продукцией.
Сегодня же внимание привлекает участие Японии в реализации другого тоже весьма масштабного проекта строительства дороги (и сопутствующей логистической инфраструктуры), которая свяжет семь северо-восточных штатов Индии (“семь сестёр”) с расположенным на территории Бангладеш портом Матарбари. Особо отметим весомое присутствие в этом проекте политической компоненты, прямо встроенной во все аспекты сложной игры, которая разворачивается в упомянутом выше межгосударственном треугольнике. При активном участии, конечно, ведущей мировой державы, то есть США.
Что касается японского “угла” этого треугольника, то ещё в период “первого премьерства” С. Абэ (2006-2007 гг.) было обозначено резкое повышение значимости для Токио всего происходящего на маршруте транзита углеводородов из зоны Персидского залива, по которому в Японию поступает 80-90 %% всей этой “крови” современной экономики. Уже тогда была обозначена актуальность получения на пути данного маршрута доступа к нескольким прибрежным опорным пунктам. Которая не раз подтверждалась тем же С. Абэ. Одним из таких пунктов сегодня и является порт Матарбари. Его модернизация (с намеченным завершением первого этапа в 2027 г.) осуществляется при финансово-техническом участии Японии.
Матарбари станет также важным хабом, а в перспективе возможно и промежуточным пунктом одного из тех самых масштабных индийских инфраструктурных проектов, который, в частности, обеспечит транспортно-логистический выход упоминавшихся “семи сестёр” на берег Бенгальского залива. Крайняя актуальность данного проекта для указанных семи штатов Индии обусловлена тем, что их связывает с основной территорией страны коридор (“шея цыплёнка” шириной в самом узком месте менее 50-и км), не позволяющий обеспечить сколь-нибудь полноценную связь с внешним миром.
Отметим, что изначально (в середине прошлого десятилетия) проект носил значительно более амбициозный характер. Тогда ныне начавшая строиться трёхполосная шоссейная дорога представлялась частью более обширной транспортно-логистической инфраструктуры, призванной связать северо-восток Индии не только с Бангладеш, но и с Мьянмой, а также Таиландом. Хотя об этом не говорилось на официальном уровне, но в экспертном сообществе не вызывало сомнения, что данный “изначальный” проект замысливался в качестве конкурента южной ветви глобального проекта КНР Belt and Road Initiative.
Отметим, впрочем, что указанный “изначальный” проект тоже рассматривался с позиций ещё более масштабной концепции строительства “Азиатско-африканского коридора роста” (Asia Africa Growth Corridor, AAGR). Она была инициирована в 2016 г. в ходе очередного визита в Индию С. Абэ и состоявшихся тогда переговоров с Н. Моди. Уже тогда в концепции AAGR отчётливо просматривалось намерение обеих стран что-то противопоставить успехам в политике КНР на африканском направлении.
Пока все эти грандиозные замыслы не вышли за формат изложенных на бумаге намерений. Существенным образом по причине известных событий в Мьянме начала 2021-го года. Япония не может игнорировать жёсткую позицию Вашингтона по отношению к установившемуся (скорее, “восстановившемуся”) тогда в Мьянме военному руководству, взявшему курс на укрепление отношений с КНР (и РФ). Индии тоже приходится умерить масштабы первоначальных замыслов по развитию транспортно-логистической инфраструктуры, которая связывала бы всё те же “семь сестёр” с Бангладеш, Мьянмой и Таиландом, ограничив её распространением пока на первую страну.
Но зато практическим результатом многолетних японо-индийских политико-экономических полуфантазий становится реализация вполне конкретного проекта, схема которого приводится здесь. Что, впрочем, тоже весьма немало. Особенно если нынешний “усечённый” проект рассматривать во всё том же ракурсе формирования упоминавшимся в начале “Нового Азиатского Альянса”, родоначальниками которого мыслятся Индия и Япония.
Отметим, однако, что и Бангладеш отнюдь, что называется, не “в кармане” у двух последних. Руководство этой страны во главе с нынешним президентом Шейх Хасиной ведёт сбалансированную политику, умело маневрируя в поле сил, которое создаётся крупными региональными игроками. Извлекая при этом для себя немалую пользу от самого факта борьбы между ними. Укажем хотя бы на факт состоявшейся в июня 2022 г. официальной (в присутствии той же Шейх Хасины) церемонии завершения строительства автомобильно-железнодорожного моста через реку Падма. Который представляет собой гигантское сооружение длиной почти в десять километров, построенное китайской мостостроительной компанией (спроектированное, впрочем, в США).
Наконец, отметим присутствие на территориях почти каждой из “семи сестёр” (особенно в штатах Трипура, Мизорам, Ассам) такого крайне неблагоприятного для крупных вложений фактора, как повышенная, мягко выражаясь, политическая турбулентность самой разнообразной природы. Например, регулярно из этих штатов поступает информация о вооружённых инцидентах, сопровождающихся гибелью людей. Штат же Аруначал-Прадеш просто является предметом китайско-индийских территориальных споров.
Но, как говорил герой популярного некогда советского кинофильма, весьма актуального (по известным причинам) и сегодня: “Бизнес-это всегда риски”. Кстати, и “природа” подразумевавшихся киногероем рисков того времени была схожей с теми, которые, видимо, будут сопровождать весь нынешний индийско-японский проект.
Несомненно, однако, что их наличие не остановит руководство как Индии, так и Японии от его реализации. Пока он включает в себя два основных элемента: транспортно-логистический коридор, который свяжет территорию индийского северо-востока (де-факто, повторим, изолированного от внешнего мира) и порт на берегу Бенгальского залива.
Так же как продолжится и сам процесс всестороннего японо-индийского сближения.
Владимир Терехов, эксперт по проблемам Азиатско-Тихоокеанского региона, специально для интернет-журнала “Новое Восточное Обозрение”
