На сегодняшний день одним из основных препятствий на пути к динамичному и комплексному экономическому развитию отдельных государств и целых региональных сообществ на Африканском континенте остается проблема транспортных коридоров, ведь качество и количество автомобильных и железных дорог не удовлетворяют существующие потребности в полной мере. К числу факторов, обуславливающих низкий уровень развития транспортной инфраструктуры в Африке по сравнению со средними по миру показателями, относятся:
1) колониальное прошлое – строительство транспортных коридоров осуществлялось европейцами фактически исключительно в целях вывоза природных ресурсов и, таким образом, не сопровождалось появлением связанных транспортных сетей;
2) материальные ограничения, включающие острую нехватку денежных средств на финансирование инфраструктурных проектов и сложности технологического характера;
3) условия среды, к числу которых относятся как географическая специфика, так и проблемы безопасности. В то же время, в Африке существует целый ряд амбициозных проектов, предполагающих создание протяженных международных транспортных коридоров. Именно одному их подобных замыслов и посвящена данная статья.
Стремительно развернувшиеся в 60-х и 70-х гг. прошлого века процессы деколонизации в Африке сопровождались распространением панафриканских идей и возникновением многочисленных проектов, призванных преодолеть экономическую отсталость и обеспечить условия для интеграции как региональной, так и трансконтинентальной. В результате, уже в 1970 году при поддержке Экономической комиссии ООН для Африки (ЭКА) была сформулирована инициатива строительства Трансафриканских магистралей – грандиозный план создания 9 автомобильных транспортных коридоров общей протяженностью в 56683 км. На протяжении последующих десятилетий активное участие в финансировании, реализации и мониторинге приняли Африканский союз (АС), Африканский банк развития (АБР) и многочисленные региональные экономические сообщества.
Итак, в рамках предложенной инициативы предусматривалось, пусть и без указания фиксированных сроков, возведение 9 автомагистралей, включавшее как использование уже существовавших участков дорог, так и прокладку новых. Таким образом, сеть автомобильных дорог должна была выглядеть следующим образом: 1) Магистраль Каир-Дакар протяженностью более 8600 км проходит преимущественно вдоль побережья и скорее объединяет уже существующие дороги, нежели предполагает строительство новых; 2) Магистраль Алжир-Лагос, длина которой составляет более 4500 км, была задумана еще в 1962 году, чтобы не только обеспечить связь побережья Средиземного моря и Гвинейского залива, но и способствовать экономическому развитию внутренних районов Алжира и Нигера; 3) Магистраль Триполи-Виндхук – наиболее протяженный коридор (9600 км), значительная часть которого пролегает по «неблагополучным» и малонаселенным территориям Ливии, Чада, ЦАР, Конго и ДРК, что сокращает экономическое значение данной транспортной артерии; 4) Магистраль Каир-Габороне – еще один маршрут типа «север-юг», правда, играющий большую роль, нежели предыдущий, запланированная протяженность которого составляла 8861 км с возможностью продления до 10228 км за счет отрезка Габороне-Кейптаун; 5) Магистраль Дакар-Нджамена – относительно короткий маршрут в 4490 км между 4 столицами (Сенегала, Мали, Нигера и Чада); 6) Магистраль Нджамена-Джибути – автомобильная дорога длиной в 4219 км, соединяющая Чад и внутренние районы Судана и Эфиопии с портом Джибути; 7) Магистраль Дакар-Лагос выступает связующей нитью длиной в чуть более чем 4000 км между столицами 11 прибрежных государств Западной Африки; 8) Магистраль Лагос-Момбаса протяженностью 6259 км, призванная стать транспортной артерией между крупнейшими портами Западной и Восточной Африки, проходит через самое сердце материка; 9) Магистраль Бейра-Лобито – самая короткая (3523 км) из Трансафриканских магистралей обеспечивает связь внутренних районов ДРК, Замбии и Зимбабве с портовой инфраструктурой Анголы и Мозамбика.
Вместе с тем, комплексное воздействие рассмотренных ранее проблем развития транспортной инфраструктуры привело к тому, что по состоянию на 2003 год – спустя более чем 30 лет с момента утверждения инициативы – степень готовности магистралей оставляла желать лучшего. Так, в ряде случаев (Трансафриканские магистрали №3, №6, №8) асфальтовое покрытие составляло не более 60% от общей протяженности маршрута, а некоторые участки и вовсе практически отсутствовали на дорожной карте («missing links»). К тому же, даже там, где состояние дорожного покрытия позволяло осуществлять движение легкового и грузового транспорта, существенным препятствием для свободного функционирования транспортного коридора выступали преступные, террористические и повстанческие группировки, контролирующие тот или иной внутренний район материка.
При этом, несмотря на отсутствие более актуальных и полновесных докладов о состоянии Трансафриканских автомагистралей, представляется возможным отметить, что даже сегодня такие барьеры как действия негосударственных акторов и слабость материально-технической базы остаются наиболее принципиальными проблемами на пути к реализации грандиозной задумки 1970-х годов. К примеру, во внутренних районах материка – в странах Сахеля, ЦАР, ДРК, Конго – критическая слабость государственных институтов делает поступательную реализацию масштабных инфраструктурных проектов почти невозможной. Стоит иметь в виду, что координация усилий по строительству и поддержанию надлежащего состояния Трансафриканских магистралей затруднена и в силу пересечения зон ответственности и интересов различных региональных экономических сообществ. Напротив, в последнее время менее амбициозные, но, вместе с тем, более экономически целесообразные и рентабельные проекты международных транспортных коридоров пользуются все большей популярностью во всех субрегионах Африки, привлекая как инвестиции со стороны ТНК, так и ведущих игроков на мировой арене, включая Китай.
Иван Копытцев – политолог, стажер-исследователь Центра ближневосточных и африканских исследований ИМИ МГИМО МИД России, специально для журнала «Новое Восточное Обозрение»
