В первой статье из цикла, посвящённого развитию транспортной инфраструктуры Монголии, были рассмотрены реализованные в 2022-2023 годах проекты Монголии в области железнодорожного транспорта. Во второй статье вниманию читателя предлагается краткий обзор проектов монгольских коллег в этой же области, находящихся в процессе проработки и ещё не добравшихся до стадии строительных работ.
Долгосрочная программа строительства железных дорог в Монголии до 2030 года вписана в общую программу развития страны «Долгосрочное видение- 2030», являющуюся, в свою очередь, более подробной и структурированной частью программы «Долгосрочное видение — 2050». В рамках программы 2030 (рассмотренные в прошлой статье проекты также являлись её частью, однако относились к раннему этапу её реализации) планируется ввод в эксплуатацию без малого 4000 километров железных дорог на территории Монголии. Принципиальными проектами при этом признаны так называемые «Три коридора», призванные обеспечить Монголии заметное место в континентальном железнодорожном транзите по маршруту «Азия-Европа» и , вместе с этим, взять на себя растущую транспортную нагрузку, связанную с наращиванием объёмов горнорудного экспорта Монголии в Китай.
В эти «Три коридора» входят такие магистральные проекты, как «Восточный коридор», «Западный коридор» и «Центральный коридор» с соответствующими железнодорожными пограничными пропускными пунктами на монгольско-китайской и монгольско-российской границах. В данной статье кратко будет рассмотрена сущность всех трёх коридоров и степень их технико-экономической проработанности.
«Центральный железнодорожный коридор», представляет из себя де-факто уже существующую железную дорогу — открытую ещё в начале 1950х годов Трансмонгольскую магистраль, проходящую с севера на юг через столицу страны по маршруту Сухэбатор – Замын Ууд (протяжённость 1100 километров). Собственником данной железной дороги со всей относящейся к ней инфраструктурой является Акционерно Общество «Улан-Баторская железная дорога», учреждённая в соответствии с советско-монгольским Соглашением 1949 года. 50% акций АО УБЖД принадлежит правительству Российской Федерации, а остальные 50% — правительству Монголии.
Несмотря на то, что сама магистраль физически существует уже куда больше полувека, в настоящее время она далека от конечного образа того, что в стратегиях развития Монголии называют «Центральным коридором». Монгольское видение будущего «центрального коридора» заключается в создании второго пути и реализации так называемого проекта «Богдхан» — дублирующей основную магистраль ветки, призванной обеспечить транзит потенциально вредных и опасных грузов в обход столицы страны — города Улан-Батора, протянувшегося вдоль трансмонгольской магистрали.
Первая инициатива обосновывается тем, что нынешняя магистраль имеет крайне мало участков, на которых можно осуществлять развод составов, движущихся в противоположные друг другу направления. Это вызывает значительные заторы на основной магистрали, значительно ограничивая пропускную способность дороги. Также, в силу подобной проблемы, представляется мало осуществимой реализация пассажирского потенциала дороги, и так перегруженной грузовыми составами. А такой потенциал у УБЖД имеется- она проходит через населённые пункты, в которых проживает почти две трети населения страны, а также связывает монгольскую столицу с рядом крупных городов Российской Федерации и Китая.
Реализация второй инициативы – обходной железной дороги «Богдхан» в настоящее время сталкивается с необходимостью привлечения иностранных инвестиций. В этом вопросе монгольская сторона надеется, в первую очередь, на Россию и Китай, к интересам которых, по мнению Минтранса Монголии, относится создание такой магистрали. Тем не менее предположения монгольских коллег о том, что железнодорожная ветка, начинающаяся и заканчивающаяся на станциях основного маршрута Улан-Баторской железной дороги, сумеет в значительной степени оптимизировать грузоперевозки по этому самому основному маршруту, и о том, что такая дорога имеет достаточный коммерческий потенциал, подвергаются сомнению рядом аналитиков.
Судьба участка основной магистрали, которого будет «дублировать» ветка «Богдхан», также вызывает ряд споров. Монгольские власти говорят о том, что она будет сохранена — в силу необходимости доступа городских складов, оптовых баз и ТЭЦ к железной дороге. Тем не менее, модернизация (или отказ от неё) на этом участке дороги всё ещё является предметом дискуссий.
Помимо этого, в Монголии активно продвигается создание так называемого «Восточного железнодорожного коридора» — новой железнодорожной магистрали, призванной взять на себя часть нагрузки в рамках трёхстороннего российско-китайско-монгольского экономического коридора, программа создания которого была принята лидерами трёх стран в 2014 году. Данный маршрут является своеобразным «дублёром» российско-китайского двустороннего маршрута Забайкальск-Пекин и в целом способен взять на себя часть транзита по направлениям Китай-Россия, Россия-Китай и в меньшей степени Китай-Европа, тем самым разгрузив и забайкальскую ветку, и трансмонгольскую железнодорожную магистраль, проходящую через столицу страны-город Улан-Батор — являющуюся частью кратчайшего железнодорожного маршрута из Москвы в Пекин.
По состоянию на середину 2023 года, в рамках реализации «Восточного коридора» ведётся реконструкция железной дороги на участке Эрэнцав-Баянтумэн, а также проработка монгольским подрядчиком технико-экономического обоснования железной дороги Чойбалсан-Хуут Бичигт-Зуунхатавч.
В 2023 году также активизировалось обсуждение перспектив создания и «Западного железнодорожного коридора», который должен будет пройти через наименее экономически развитые, удалённые от центра страны и высокогорные районы Монголии, соединив Россию и Китай по ещё одному маршруту. В настоящее время планируется реализовать данный коридор в виде железнодорожной магистрали Арцсуурь-Нарийнсухайт-Шивээхурэн. В силу отсутствия базовой инфраструктуры на значительной доле данного маршрута, его ландшафтной сложности, а также наличия более конкурентоспособных альтернативных железнодорожных маршрутов по направлению «Китай-Европа» через Среднюю Азию и Россию, перспективы реализации этого коридора остаются на данный момент самыми туманными из всех трёх, предусмотренных национальными программами развития.
Как это видно из краткого описания данных проектов, все они ориентированы не столько на развитие железнодорожно-транспортной сети Монголии в принципе, сколько на обеспечение международного транзита грузов через Монголию. Приоритетное развитие таких проектов до 2030 года предполагается более эффективным в силу большей заинтересованности в них соседей Монголии и , следовательно, большей вероятности их финансового участия в их реализации, а также из-за большого размера потенциальной «транзитной ренты» Монголией от непрестанно растущего потока грузов по направлениям «Россия-Китай», «Китай-Россия» и «Китай-Европа через Россию».
Борис Кушхов, отдел Кореи и Монголии ИВ РАН, специально для интернет-журнала «Новое Восточное Обозрение».