Наступление осенних заморозков сигнализирует об уместности подведения предварительных итогов 2023 года в самых разных начинаниях. Данная статья будет являться кратким обзором предварительных результатов активной деятельности монгольского правительства в области железнодорожного строительства. Стоит заметить, что Монголия добилась в этом году значительных успехов в данной отрасли.
В соответствии со среднесрочными государственными программами развития, за 2020-2024 годы в стране планируется построить 1820 километров железных дорог. Уже за 2022 год и неполные десять месяцев 2023 в Монголии были введены в эксплуатацию три новые железные дороги – Тавантолгой- Зуунбаян, Тавантолгой- Гашуунсухайт и Зуунбаян- Ханги, суммарной протяжённостью почти в 900 километров.
Основной задачей данного масштабного строительства является оптимизация маршрутов поставок монгольской горнорудной продукции на китайский рынок. Успехи последних лет в достижении этой задачи можно охарактеризовать одним красноречивым фактом – если ещё в 2022 году у Монголии был только один железнодорожный пропускной пункт на границе с Китаем (Замын-Ууд), то уже в 2024 году их будет уже пять — и все они будут напрямую связаны с крупнейшими месторождениями страны. Таковыми ожидаются результаты масштабных работ, завершённых, начатых или запланированных к началу в нынешнем году.
Масштабная деятельность, ведущаяся монгольскими властями в области строительства транспортной инфраструктуры, была в положительном ключе отмечена ведущими мировыми экспертами. Так, по предварительным итогам 2023 года Монголия поднялась на целых тридцать позиций в так называемом «Индексе логистической эффективности» Всемирного Банка. Теперь страна попала в верхнюю половину рейтинга, заняв 97 место (для сравнения — Россия находится на 88 месте, Казахстан- на 79м).
Для более полной картины необходимо обратиться к данным по конкретным реализованным Монголией проектам, несколько расширив хронологические рамки – в частности, ограничив их 2020-2024 годами – таким же образом, каким они прописаны в национальных программах страны. Как уже было сказано выше, к ним в относятся введённые в эксплуатацию железные дороги Тавантолгой-Зуунбаян, протяжённостью 415 километров, Тавантолгой-Гашуунсухайт (233 километра) и Зуунбаян-Ханги (227 километров), которая была введена в эксплуатацию 25 ноября 2022 года, став продолжением первой магистрали из этого списка. Дорога призвана соединить крупные месторождения угля (в том числе крупнейшее месторождение в стране Таван Толгой), железной руды и меди (многообещающее месторождение Оюу Толгой) с пограничным пропускным пунктом Замын-Ууд, расположенным на границе с КНР – через который уже более 70 лет проходит связующая Россию, Монголию и Китай железная дорога. Работы по строительству магистрали были выполнены монгольскими компаниями «Mongolian Trans Line» и «Mongolian Trans Logistic»
Тем не менее, значительная доля перевозок крупнейшей статьи экспорта Монголии – каменного угля, по-прежнему осуществляется автомобильным транспортом. Так, по данным Министерства развития дорог и транспорта Монголии, за первые восемь месяцев 2023 года 84% каменного угля было перевезено через границу на самосвалах, а основным пунктом пропуска, через который эти перевозки совершались (49% объёма), стал «автодорожный» пункт Гашуунсухайт. Однако недавно был введён в эксплуатацию и железнодорожный терминал пункта Гашуунсухайт, который позволит уже в 2024 году перевезти по железной дороге в Китай до 10 миллионов тонн угля.
Две монгольские компании-перевозчики, а именно госкомпания Монгольские Железные Дороги и АО Железная дорога Тавантолгой являются операторами грузоперевозок на введённых в эксплуатацию в 2022-2023 годах железных дорогах. За первые восемь месяцев 2023 года они осуществили перевозки в объёме 1.2 миллионов тонн груза – эта на первый взгляд значительная сумма является лишь малой частью суммарных грузоперевозок в стране: за этот же отрезок 2023 года в стране было перевезено почти 48 миллионов тонн грузов, из которых на железнодорожный транспорт приходится не менее 7-8 миллионов тонн. Несмотря на это, монгольские власти планируют нарастить объём грузоперевозок по новым железным дорогам как минимум до показателя в 20-25 миллионов тонн, который, по их оценкам, более чем соответствует пропускной способности данных магистралей.
Реализуются в Монголии и менее значительные железнодорожные проекты – в частности, строительство линий по маршрутам Гашуунсухайт-Ганцмод, Шивээхурэн-Сэхэ и Бичигт-Зуунхатавч. Они призваны соединить новые железнодорожные ветки с пограничными пропускными пунктами, ведущими в Китай – с целью оптимизации монгольского горнорудного экспорта. Соответственно, эти проекты увязаны с проектами так называемой «Новой политики восстановления пропускных пунктов», предусматривающей создания железнодорожных терминалов на пограничных переходах. Технико-экономическое обоснование проекта линии Гашуунсухайт-Ганцмод было утверждено в сентябре этого года, а начало работ запланировано на январь 2024 года. Ввод в эксплуатацию линии Шивээхурэн-Сэхэ (7 километров) запланирован на ноябрь этого года.
Таким образом, железнодорожное строительство в Монголии в 2020-2024 годы характеризуется приоритетным соединением крупнейших месторождений страны с железнодорожной сетью главного импортёра горнорудного сырья страны в лице Китайской Народной Республики. К слову, в ближайшее время КНР может стать и значимым транзитёром монгольских полезных ископаемых: так, в октябре 2023 года представители Китая, Монголии и Японии договорились о создании маршрута поставок полезных ископаемых Монголии в Японию – через китайский порт Тянцзинь. Аналогичные пожелания были высказаны и представителями Республики Корея в ходе состоявшегося в начале 2023 года визита премьер-министра Монголии Л. Оюун-Эрдэнэ в Сеул.
Но если среднесрочные проекты в области железнодорожного транспорта Монголии нацелены на оптимизацию экспорта страны, то долгосрочные проекты концентрируются на более сложной задаче, требующей согласованного взаимодействия России, Монголии и Китая. Этой задачей является реализация транзитного потенциала Монголии по маршрутам «Китай-Россия», «Россия-Китай» и «Китай-Россия-Европа». Об этом поговорим в следующей статье «транспортного цикла».
Борис Кушхов, отдел Кореи и Монголии ИВ РАН, специально для интернет-журнала «Новое Восточное Обозрение».