Les corridors de transport restent un obstacle majeur au développement économique dynamique et intégré des États individuels et des communautés régionales entières sur le continent africain, car la qualité et la quantité des routes et des chemins de fer ne répondent pas entièrement aux besoins existants. Parmi les facteurs contribuant au faible niveau de développement des infrastructures de transport en Afrique par rapport à la moyenne mondiale, on peut citer les suivants :
1) le passé colonial – la construction de corridors de transport a été réalisée par les Européens dans le seul but d’exporter des ressources naturelles et ne s’est donc pas accompagnée de l’émergence de réseaux de transport interconnectés ;
2) des contraintes matérielles, notamment une grave pénurie d’argent pour financer les projets d’infrastructure et des difficultés technologiques ;
3) les conditions environnementales, qui comprennent à la fois des défis géographiques et sécuritaires. Dans le même temps, il existe en Afrique un certain nombre de projets ambitieux visant à créer de longs corridors de transport internationaux. Cet article se concentre sur l’un de ces projets.
Les processus de décolonisation en Afrique qui se sont rapidement déroulés dans les années 1960 et 1970 se sont accompagnés de la diffusion d’idées panafricaines et de l’émergence de nombreux projets destinés à surmonter le retard économique et à créer les conditions d’une intégration à la fois régionale et transcontinentale. Ainsi, dès 1970, avec le soutien de la Commission économique des Nations unies pour l’Afrique, l’initiative des autoroutes transafricaines a été formulée, un grand plan visant à créer 9 corridors de transport routier totalisant 56683 kilomètres. Au cours des décennies suivantes, l’Union africaine, la Banque africaine de développement et de nombreuses communautés économiques régionales ont participé activement au financement, à la mise en œuvre et au suivi.
Ainsi, l’initiative proposée envisageait, bien que sans calendrier fixe, la construction de 9 autoroutes, comprenant à la fois l’utilisation de tronçons routiers existants et la construction de nouveaux tronçons. Le réseau autoroutier devait donc se présenter comme suit : (1) L’autoroute Le Caire-Dakar, longue de plus de 8 600 kilomètres, longe principalement la côte et relie les routes existantes plutôt que d’en construire de nouvelles ; 2) L’autoroute Alger-Lagos, longue de plus de 4 500 kilomètres, a été conçue en 1962 non seulement pour relier la côte méditerranéenne et le golfe de Guinée, mais aussi pour promouvoir le développement économique de l’intérieur de l’Algérie et du Niger ; 3) L’axe Tripoli-Windhoek est le corridor le plus long (9 600 km), dont une grande partie traverse les territoires « défavorisés » et peu peuplés de la Libye, du Tchad, de la RCA, du Congo et de la RDC, ce qui réduit l’importance économique de cette artère de transport ; 4) L’autoroute Le Caire-Gaborone – un autre axe « nord-sud », bien que jouant un rôle plus important que le précédent, dont la longueur prévue était de 8 861 kilomètres avec la possibilité de l’étendre à 10 228 kilomètres grâce au tronçon Gaborone-Cape Town ; 5) L’autoroute Dakar-Ndjamena est une route relativement courte de 4 490 km entre 4 capitales (Sénégal, Mali, Niger et Tchad) ; 6) L’autoroute N’Djamena-Djibouti est une route de 4 219 km reliant le Tchad et l’intérieur du Soudan et de l’Éthiopie au port de Djibouti ; 7) L’autoroute Dakar-Lagos est une liaison d’un peu plus de 4 000 km entre les capitales de 11 États côtiers de l’Afrique de l’Ouest ; 8) L’autoroute Lagos-Mombasa, longue de 6259 km, conçue pour devenir une artère de transport entre les plus grands ports d’Afrique de l’Ouest et de l’Est, traverse le cœur du continent ; 9) L’autoroute Beira-Lobito, la plus courte (3523 km) des autoroutes transafricaines, relie l’arrière-pays de la RDC, de la Zambie et du Zimbabwe à l’infrastructure portuaire de l’Angola et du Mozambique.
Dans le même temps, l’impact complexe des problèmes de développement des infrastructures de transport évoqués précédemment a fait qu’en 2003 – plus de 30 ans après l’approbation de l’initiative – le degré de préparation des autoroutes laissait beaucoup à désirer. Par exemple, dans certains cas (autoroutes transafricaines 3, 6, 8), le revêtement en asphalte ne couvrait pas plus de 60 % de la longueur totale de la route, et certains tronçons étaient pratiquement absents de la carte routière (« chaînons manquants »). En outre, même lorsque l’état de la chaussée permettait la circulation des voitures et des camions, les groupes criminels, terroristes et insurgés qui contrôlaient l’une ou l’autre zone de l’intérieur du continent constituaient un obstacle important au libre fonctionnement du corridor de transport.
En même temps, malgré l’absence de rapports plus récents et plus complets sur l’état des autoroutes transafricaines, il semble possible de noter qu’aujourd’hui encore, des obstacles tels que les actions des acteurs non étatiques et la faiblesse de la base matérielle et technique restent les problèmes les plus fondamentaux sur la voie de la réalisation de l’idée grandiose des années 1970. Par exemple, à l’intérieur du continent – dans les pays du Sahel, de la RCA, de la RDC et du Congo – la faiblesse critique des institutions étatiques rend presque impossible la mise en œuvre progressive de projets d’infrastructure à grande échelle. Il convient de garder à l’esprit que la coordination des efforts de construction et d’entretien des autoroutes transafricaines est également difficile en raison du chevauchement des domaines de responsabilité et des intérêts des différentes communautés économiques régionales. En revanche, des projets de corridors de transport internationaux moins ambitieux mais plus viables économiquement et plus rentables ont récemment gagné en popularité dans toutes les sous-régions d’Afrique, attirant à la fois des investissements de sociétés transnationales et d’acteurs mondiaux de premier plan, dont la Chine.
Ivan Kopytzev – politologue, stagiaire au Centre d’études du Moyen-Orient et de l’Afrique, Institut d’études internationales, MGIMO, ministère des affaires étrangères de Russie, spécialement pour le magazine en ligne « New Eastern Outlook »