L’expression « Nouvelle Alliance asiatique » dans le titre est tirée d’un article d’un expert indien qui, à en juger par sa carrière scientifique, est profondément plongé dans la problématique de l’évaluation des tendances dans le triangle stratégique « RPC-Inde-Japon ». Tout ce qui se passe dans cette configuration politique déterminera de plus en plus la situation dans toute la région Indo-Pacifique. Où, soulignons-le encore une fois, l’accent est mis sur la phase actuelle du « Grand jeu mondial ».
Bien qu’ici le facteur de la présence de la principale puissance mondiale, c’est-à-dire les États-Unis, n’ait pas disparu. Et tout l’entourage pompeux que les hôtes ont créé autour de la visite initiale aux États-Unis du premier ministre indien Narendra Modi ne fait qu’illustrer ce fait.
Néanmoins, le travail apparemment imperceptible, effectué sans bruit excessif de l’un des « côtés » du triangle mentionné, constitué par l’Inde et le Japon, se manifestera tôt ou tard comme l’un des facteurs les plus importants de la transformation de la situation dans la région Indo-Pacifique C’est pourquoi, au cours des dernières années, NPO s’est tourné plus ou moins régulièrement vers la couverture d’événements importants dans les relations entre le Japon et l’Inde.
Leur développement rapide au cours des deux dernières décennies est souvent associé aux sympathies personnelles du même Modi, qui se sont manifestées dans les années deux mille, lorsqu’il occupait le poste de ministre en chef de l’État indien du Gujarat, l’un des plus importants à tous égards. D’ailleurs, à l’époque et presque jusqu’à la prise, au début de 2014, de sa fonction publique actuelle, Modi avait par rapport aux États-Unis (pour plusieurs raisons) un statut d’indésirable sur leur territoire.
Cependant, en fait, l’attraction mutuelle entre le Japon et l’Inde s’est manifestée pendant la lutte pour l’indépendance de la seconde et, en particulier, a été la source d’un mal de tête considérable pour l’administration de l’ « Inde Britannique » pendant la Seconde guerre mondiale. Rappelons également l’opinion particulière du représentant indien sur la décision du tribunal de Tokyo.
La visite du premier ministre japonais Shinzo Abe en Inde en 2015, où il a eu des entretiens avec son homologue Modi, a été un jalon dans le développement des relations bilatérales. Depuis lors, des échanges de visites entre les chefs des deux gouvernements ont eu lieu régulièrement. Le dernier d’entre eux a été une visite à New Delhi en mars dernier par l’actuel premier ministre Fumio Kishida, qui était auparavant à la tête du ministère des Affaires étrangères dans le gouvernement du même Shinzo Abe, qui a grandement contribué au développement des relations entre le Japon et l’Inde.
Jusqu’à présent, leur contenu principal reste la sphère commerciale et économique, dont un élément important est la participation du Japon à la mise en œuvre de projets d’infrastructure indiens. Parmi ceux-ci, l’un des plus importants est la construction du chemin de fer Ahmedabad-Mumbai, qui reliera presque toute la partie occidentale du territoire indien du Nord au Sud.
Cependant, des tentatives ont déjà été faites pour inclure des entreprises japonaises dans la mise en œuvre de certains projets de défense. Par exemple, au milieu de la dernière décennie, la possibilité d’acheter au Japon des avions amphibies à des fins de reconnaissance maritime a été discutée. Cependant, la perspective d’une expansion drastique de ce domaine des relations bilatérales, une fois que le processus en cours de réorganisation de l’industrie de la défense japonaise et la levée des restrictions sur le commerce de ses produits seront terminés ne fait aucun doute.
Aujourd’hui, l’attention est attirée sur la participation du Japon à un autre projet très ambitieux de construction de routes (et d’infrastructures logistiques connexes) qui reliera les sept États du Nord-est de l’Inde (les « sept sœurs ») au port de Matarbari, situé au Bangladesh. Nous notons en particulier la présence significative dans ce projet d’une composante politique directement intégrée dans tous les aspects du jeu complexe qui se déroule dans le triangle inter-États mentionné ci-dessus. Avec la participation active, bien sûr, de la principale puissance mondiale, c’est-à-dire des États-Unis.
En ce qui concerne le « coin » japonais de ce triangle, même pendant la période du « premier premier ministre » Shinzo Abe (2006-2007), une forte augmentation de l’importance pour Tokyo de tout ce qui se passe sur la route du transit des hydrocarbures de la zone du golfe Persique, à travers laquelle le Japon reçoit 80-90% de tout ce « sang » de l’économie moderne. Déjà à cette époque, il était nécessaire d’obtenir l’accès à plusieurs bastions côtiers sur cette route. Ce qui a été confirmé à plusieurs reprises par le même Shinzo Abe. L’un de ces bastions est aujourd’hui le port de Matarbari. Sa modernisation (avec l’achèvement prévu de la première phase en 2027) est réalisée avec la participation financière et technique du Japon.
Matarbari sera également une plaque tournante importante, et éventuellement un nœud intermédiaire de l’un des plus grands projets d’infrastructure indiens, qui, notamment, fournira un moyen de transport et de logistique pour les « sept sœurs » susmentionnées sur les rives du golfe du Bengale. L’extrême pertinence de ce projet pour les sept États de l’Inde est due au fait qu’ils sont reliés au territoire principal du pays par un corridor (« cou de poulet », d’une largeur inférieure à 50 km au point le plus étroit), qui ne permet pas d’assurer une communication complète avec le monde extérieur.
Notons qu’à l’origine (au milieu de la dernière décennie), le projet était beaucoup plus ambitieux. À cette époque, la route à trois voies qui a commencé à être construite faisait partie d’une infrastructure plus vaste de transport et de logistique destinée à relier le Nord-est de l’Inde non seulement au Bangladesh, mais également au Myanmar et à la Thaïlande. Bien que cela n’ait pas été mentionné au niveau officiel, il ne faisait aucun doute dans la communauté des experts que ce projet « original » était conçu comme un concurrent de la branche Sud du projet global Nouvelle route de la Soie de la Chine.
Il convient toutefois de noter que ce projet « original » était également envisagé dans la perspective du concept encore plus ambitieux de construction d’un corridor de croissance Asie-Afrique (Asia Africa Growth Corridor, AAGR). Il a été initié en 2016 lors de la visite suivante en Inde de Shinzo Abe et des négociations avec Narendra Modi. Même alors, dans le concept d’AAGR, l’intention des deux pays était clairement affichée d’opposer quelque chose aux succès de la politique de la Chine dans la direction africaine.
Jusqu’à présent, tous ces plans grandioses n’ont pas dépassé le format des intentions énoncées sur le papier. De manière significative en raison des événements connus au Myanmar au début de 2021. Le Japon ne peut ignorer la position ferme de Washington vis-à-vis des dirigeants militaires établis (plutôt « rétablis ») au Myanmar, qui ont pris le cap du renforcement des relations avec la Chine (et la Fédération de Russie). L’Inde doit également modérer l’ampleur des projets initiaux de développement d’une infrastructure de transport et de logistique qui relierait les mêmes sept sœurs au Bangladesh, au Myanmar et à la Thaïlande, en limitant son extension jusqu’à présent au premier pays.
Mais le résultat pratique des années de semi-fiction politico-économique japonaise-indienne est la mise en œuvre d’un projet tout à fait concret, dont le schéma est donné ici. Ce qui, cependant, est également très important. Surtout si le projet « tronqué » actuel est considéré sous le même angle que celui mentionné au début de la « Nouvelle Alliance asiatique », dont les ancêtres sont l’Inde et le Japon.
Notons cependant que le Bangladesh n’est en aucun cas « dans la poche » des deux derniers. La direction de ce pays, dirigée par l’actuel président Sheikh Hasina, mène une politique équilibrée, manœuvrant habilement dans le champ de force créé par les grands acteurs régionaux. Tout en profitant du fait même de la lutte entre eux. Nous indiquerons au moins le fait qu’une cérémonie officielle (en présence de Cheikh Hasina) a eu lieu en juin 2022 pour achever la construction du pont routier et ferroviaire sur la rivière Padma. C’est une structure géante de près de dix kilomètres de long, construite par la société chinoise de construction de ponts (conçue, cependant, aux États-Unis).
Enfin, notons la présence sur les territoires de presque chacune des « sept sœurs » (en particulier dans les États de Tripura, Mizoram et Assam) d’un facteur extrêmement défavorable aux investissements importants, comme une turbulence politique pour le moins accrue d’une nature très diverse. Par exemple, on reçoit régulièrement de ces États des informations sur des incidents armés qui ont entraîné des pertes en vies humaines. L’Etat d’Arunachal Pradesh est simplement l’objet de différends territoriaux sino-indiens.
Mais, comme le disait le héros d’un film soviétique autrefois populaire, aujourd’hui encore très pertinent (pour des raisons connues) : « Les affaires, ce sont toujours des risques.» D’ailleurs, la « nature » des risques implicites du héros du film de l’époque était similaire à ceux qui accompagneront apparemment l’ensemble du projet indo-japonais actuel.
Il ne fait aucun doute, cependant, que leur présence n’empêchera pas les dirigeants de l’Inde et du Japon de la mettre en œuvre. Jusqu’à présent, il comprend deux éléments principaux : le corridor de transport et de logistique, qui reliera le territoire du Nord-est indien (de facto, nous le répétons, isolé du monde extérieur) et le port sur les rives du golfe du Bengale.
Tout comme le processus de rapprochement global Japon-Inde se poursuivra.
Vladimir Terekhov, expert des problèmes de la région Asie-Pacifique, spécialement pour le magazine en ligne «New Eastern Outlook»