6 июня 2024 года в Пекине правительства Узбекистана, Китая и Кыргызстана подписали Соглашение о сотрудничестве в совместном продвижении проекта железной дороги «Узбекистан — Кыргызстан — Китай». Документ устанавливает механизмы финансирования стройки, реализации проекта, а также ряд других вопросов – в том числе и тех, по которым до этого не существовало общей зафиксированной позиции трёх стран. Что даст Евразии данная железная дорога, для кого она станет вызовом, а для кого – возможностью?
6 июня 2024 года правительства Узбекистана, Кыргызстана и Китая подписали трёхстороннее соглашение о сотрудничестве в совместном продвижении проекта железной дороги. В нём окончательно закреплены основные принципы реализации магистрали, конфигурация её маршрута, оценены сроки возведения и затраты. Ранее успехи в продвижении данной инициативы трёх стран также освещались в отдельных статьях НВО, однако на этот раз речь идёт о получении самого одобрения основных параметров итогового проекта на самом высоком уровне. Именно поэтому в данном материале акцент будет сделан уже не на технических деталях магистрали, а на том перспективном влиянии, которое она может оказать на развитие сотрудничества и партнёрства на просторах Евразии.
Выгоды участников
Широта спектра возможностей, которые магистраль непременно создаст для стран-участников проекта, представляется весьма очевидной. Для Китая развитие данного проекта может стать уже пятым (и, вероятно, одним из наиболее коротких) железнодорожным коридором для связи национальных производителей с европейским рынком, а также максимально удобным выходом железнодорожной сети в Центральную и Южную Азию, а также средний Восток. Для Узбекистана это значимый проект, который обеспечит стране роль одного из ключевых транспортных хабов в масштабе всей Евразии, сделав страну перекрестком значимых коридоров. Немаловажен подобный успех республики и точки зрения укрепления её стратегического сотрудничества с КНР – наиболее перспективным с точки зрения двусторонней торговли партнером. Точно так же всё просто и с Кыргызстаном – расположенная в гористой местности на восточной оконечности региона республика получила «билет» в проекты континентального масштаба, а также ключ к решению актуальной задачи национального развития, заключающейся в создании единой национальной железнодорожной сети. Но что продвижение данного проекта означает для других евразийских игроков?
Отчетливые намеки конкурентам
Заключение подобного соглашения, подводящего черту под переговорным процессом протяженностью в несколько десятилетий, безусловно является значимым политико-экономическим событием для всего континента. При этом оно может транслировать ряд актуальных смыслов другим странам, претендующим на роль транзитера и участника континентальных магистралей, ориентированных на обеспечение грузооборота между КНР и Европой. В частности, одним из таких претендентов уже давно является Монголия, через которую в настоящее время проходит порядка 20% железнодорожных грузоперевозок по маршруту «Китай-Европа». В частности, соглашение по строительству магистрали Китай-Кыргызстан-Узбекистан явило миру очередного, теперь вполне осязаемого, конкурента монгольским коридорам, работа над которым продвинулась куда дальше, чем по любому из трёх монгольских проектов данного типа. Следовательно, нынешняя ситуация, в которой проект дороги через Кыргызстан вышел на новые рубежи реализации, кажется, заставит монгольских политиков задуматься о более уступчивой позиции в трёхсторонних российско-китайско-монгольских переговорах по транзитным коридорам. Если тенденция на интенсивное развитие центральноазиатских магистралей продолжится (все признаки подобного расклада имеются), Монголия может оказаться в стороне от всех транспортных инфраструктурных проектов континентального значения.
С другой стороны, опыт проработки соглашения по строительству железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан может вызвать у Монголии и обратную реакцию, так как он является примером того, как малое государство смогло провести к утверждению двумя более крупными странами своего видения трёхсторонней проекта. Напомним, что киргизские коллеги смогли отстоять предложенную ими конфигурацию своего участка железной дороги, сдвинув линию на несколько сотен километров к северу, ближе к существующей ветке национальных железных дорог, а также к ключевым промышленным центрам республики. Вместе с тем, Бишкеку удалось также добиться устраивающего его принципа финансирования проекта, избежав необходимости платить за свой участок полностью из своего кармана.
Туркменистан и Иран: западное продолжение магистрали
Другими странами, для которых упомянутое соглашение может иметь серьезное значение, могут являться Туркменистан и Иран. Так как магистраль, проходящая через Кыргызстан, походит значительно южнее наиболее загруженных в настоящее время транзитных линий, проходящих через КНР, Казахстан и Российскую Федерацию (так называемых северных коридоров), реализация дороги через Кыргызстан и Узбекистан открывает новые возможности для развития южного коридора, ключевыми участниками которого могут стать Туркменистан и Иран. В целом, интерес к Южному коридору у КНР как основного оператора континентальных магистралей прослеживается уже давно: стоит упомянуть строительство в Иране протяженной железнодорожной линии, ориентированной на обеспечение грузоперевозок из Китая в Европу.
Интересен данный проект и для Афганистана, так как проходящая через Кыргызстан и Узбекистан магистраль обеспечит кратчайший выход из КНР на трансафганскую магистраль и тем самым упростит железнодорожное сообщение между двумя странами. О стыковке данного проекта с Трансафганской железной дорогой, в частности, сообщил после подписания Соглашения президент Узбекистана Ш.Мирзиёев.
Реакция на успех в Казахстане: конкуренция или партнерство?
Минимизировать свои убытки от продвижения новой магистрали, альтернативной национальным проектам, стремится и Казахстан. В ходе состоявшейся начале этого года встречи президентов Казахстана и Узбекистана К-Ж.Токаев пригласил узбекских коллег к совместной реализации транспортно-инфраструктурных проектов, к числу которых он отнес и модернизацию каспийских портов Республики. Вероятно, в Астане уже активно прорабатывают планы по стыковке железнодорожной сети западного Казахстана и крупнейших портов страны с идущей из КНР в Узбекистан магистралью.
Таким образом, подписание межправительственного соглашения стало значимым событием в масштабе континентальной гонки транспортно-инфраструктурных проектов, внеся свои коррективы и смысловые дополнения в большую часть ныне продвигаемых, возводимых или теоретизируемых магистралей и коридоров.
Баир Данзанов, независимый эксперт по Центральной Азии и Монголии, специально для интернет-журнала «Новое Восточное Обозрение»
