Dans des articles précédents, nous avons déjà examiné le processus d’accroissement de l’engagement européen en Asie intérieure par le biais d’initiatives bilatérales. Cette fois-ci, nous donnons au lecteur un aperçu de l’interaction entre les parties dans le cadre de l’initiative européenne Global Gateway.
Les 25 et 26 octobre 2023, Bruxelles a accueilli le forum Global Gateway, qui a rapidement été décrit par les journalistes comme une alternative à l’initiative chinoise « Nouvelle route de la soie ». Il convient de noter que ce forum s’est tenu une semaine seulement après le troisième sommet « Nouvelle route de la soie », auquel seule la Hongrie était représentée parmi les États membres de l’UE. Ces circonstances suggèrent que, bien que l’UE et la Chine aient une priorité claire et coïncidente de développer les infrastructures de transport continentales, les Européens prévoient de les promouvoir par le biais de leurs propres projets.
De toute évidence, le projet Global Gateway, qui était initialement plus abstrait en termes géographiques et sectoriels, a commencé à prendre une forme régionale et sectorielle plus distincte peu après le premier forum : le Global Gateway Investment Forum sur le développement de corridors de transport durables entre l’Europe et l’Asie centrale s’est tenu les 29 et 30 janvier 2024. Des représentants de certains pays de la région – en particulier une délégation du Kazakhstan – ont participé au forum d’octobre, au cours duquel une discussion internationale a eu lieu sur les perspectives d’exploitation des métaux des terres rares dans le pays, ainsi que sur la production d’hydrogène. Cependant, le forum de janvier était déjà consacré spécifiquement aux projets prévus pour être mis en œuvre dans le cadre de l’initiative Global Gateway en Asie centrale.
L’intérêt de l’UE pour les projets sectoriels en Asie centrale s’inscrit clairement dans sa stratégie visant à contenir la Russie et la Chine. Dans le cadre de cet objectif, la région offre un certain nombre d’opportunités : du développement de routes de transit eurasiennes qui contournent la Russie et limitent son commerce extérieur avec ses partenaires asiatiques à la réduction de la dépendance occidentale à l’égard de la Chine pour l’approvisionnement en ressources stratégiques telles que les métaux de terres rares. Ces perceptions sont confirmées par les faits : par exemple, d’ici à la fin de 2023, le volume du trafic de marchandises sur l’itinéraire Chine-Europe à travers l’Asie centrale a doublé pour atteindre 2,8 millions de tonnes, le Kazakhstan attire de plus en plus l’attention des investisseurs étrangers sur l’exploitation des métaux des terres rares sur son territoire, et l’UE refuse de participer à un dialogue égal avec la Chine et les partenaires de transit dans le cadre du projet « Nouvelle route de la soie » existant et en cours de développement, inventant quelques alternatives ou ajouts à ce projet.
Au cours du forum, un certain nombre d’accords ont été signés entre les représentants de l’UE et des pays d’Asie centrale: notamment un mémorandum sur l’octroi de 500 millions d’euros au Kazakhstan pour assurer des liaisons de transport durables avec l’Europe, un mémorandum sur la coopération sur les initiatives de transport stratégiques dans le cadre de la route Transcaspienne, un certain nombre d’accords entre la Banque européenne d’Investissement et les banques du Kazakhstan, ainsi que des mémorandums d’accord d’un montant total de 1.47 milliards d’euros entre la bei et les gouvernements du Kazakhstan, du Kirghizistan et de l’Ouzbékistan et un mémorandum d’accord entre la BERD et le Kazakhstan d’un montant de 1.5 milliards d’euros. Au total, l’UE a annoncé son intention d’investir dans le développement de l’infrastructure de transport régional jusqu’à 10 milliards d’euros.
À la suite de ce forum, il semble évident que l’UE met l’accent sur le Kazakhstan dans ses projets d’infrastructure en Asie centrale. Ce fait contraste curieusement avec les résultats de la visite du président de l’Ouzbékistan en Chine quelques jours plus tôt, au cours de laquelle il a été annoncé que les relations bilatérales avaient atteint le niveau d’un « partenariat stratégique tous azimuts », ainsi que la nécessité d’accélérer le dialogue sur la promotion de l’autoroute Chine-Kirghizistan-Ouzbékistan. L’UE doit donner la priorité au partenariat avec le Kazakhstan dans le domaine des projets de transit, et ce pour une raison : le soutien financier et politique massif apporté aux routes contournant la Russie avec la participation du Kazakhstan peut devenir un outil permettant aux Européens de faire pression sur le Kazakhstan pour qu’il promeuve des projets similaires avec la participation de la Russie. Comme nous l’avons vu dans des articles précédents, cette république envisage de participer à la plus grande variété possible de configurations de la route Chine-Europe, en développant l’infrastructure des itinéraires nord et sud. D’autre part, les projets de transit des routes « Chine-Europe » avec la participation de l’Ouzbékistan et du Kirghizstan, en raison de leurs particularités géographiques, n’impliquent pas l’établissement d’un lien logistique avec la Russie. Pourquoi l’UE, qui cherche à exclure la Russie de la route Chine-Europe, veut-elle coopérer en priorité avec le pays dont le potentiel de transit en Asie centrale est le plus étroitement lié à la participation de la Russie au transit eurasiatique ? Manifestement, pour imposer à ce pays l’échange d’aides financières à certains projets contre son refus d’en promouvoir d’autres. Dans d’autres circonstances, l’Europe accorderait plus d’attention aux pays de la région qui sont moins compatibles avec les modifications nord de l’itinéraire.
En outre, le fait que l’UE se concentre sur l’itinéraire transcaspien Asie centrale-Caucase du Sud sans promouvoir d’autres projets complémentaires exclut de cette initiative l’Iran, qui pourrait devenir un participant important de l’itinéraire Chine-Europe, qui passe par l’itinéraire le plus méridional – à travers les régions septentrionales de la République islamique.
Une autre conviction qui confirme la nature politisée de l’initiative européenne découle de cette analyse. Alors que les concepts du Grand partenariat eurasiatique et de l’initiative « Nouvelle route de la soie » mis en avant par la Russie et la Chine sont des projets inclusifs impliquant le maximum de partenaires continentaux, le projet Global Gateway assume un rôle important de l’agenda politique dans la détermination de ses participants, en se concentrant en particulier sur la coupure de la Russie, le plus grand État eurasiatique, ainsi que de l’Iran, des projets de transport eurasiatiques.
Ainsi, à la fin du mois de janvier 2024, les projets eurasiens inclusifs et ouverts ont été remis en question par l’initiative semi-fermée de l’Union européenne en matière de transport et d’infrastructure visant à contenir l’un des plus grands pays d’Eurasie – la Russie et la Chine, qui cache un programme politico-idéologique et impérialiste à grande échelle derrière de généreuses incitations financières. Il est donc d’autant plus urgent de développer un partenariat entre l’UEEA et la Ceinture économique de la Route de la Soie sur la base des principes de conjugaison et d’intégration des intégrations, ainsi que de créer de nouveaux liens entre ces deux entités et l’Organisation de coopération de Shanghai. Le continent le plus diversifié sur le plan civilisationnel, culturel et religieux (ainsi que le plus grand et le plus peuplé) de la planète a plus que jamais besoin d’initiatives dépolitisées et inclusives fondées sur les principes d’un partenariat égal et mutuellement bénéfique – aussi éloigné dans l’esprit que possible de l’aventure politique de l’UE dont il est question dans cet article.
Boris KUSHKHOV, département de Corée et de Mongolie, Institut d’études orientales de l’académie des sciences de Russie, spécialement pour le magazine en ligne « New Eastern Outlook »