В конце декабря власти Турции оказались вынужденными на сутки приостановить движение судов через Босфор после того, как 70-метровый грузовой корабль BARLAS под флагом Панамы сел на мель из-за поломки двигателей. Движение по этому важнейшему морскому направлению было восстановлено 29 декабря. Это уже второй инцидент в декабре: аналогичная ситуация произошла 15 декабря, когда танкер-химовоз из-за отказа двигательной установки снесло течением на мель в районе Бейкоз к восточной стороне Босфорского пролива.
Около 70 танкеров застряли в очередях у проливов Дарданеллы и Босфор в обе стороны в середине ноября. Из-за туманов, короткого светового дня и строительства подвесного моста над Дарданеллами сроки прохода выросли почти в пять раз. Если в октябре нефтяные танкеры тратили 4 дня на проход проливов Дарданеллы и Босфор, то в ноябре — 19 суток. В результате простоев произошел рост стоимости нефти в регионе Средиземного моря.
Движение через Босфор пришлось остановить также в мае, когда 249-метровый танкер Rava под флагом Хорватии потерял ход и начал дрейфовать к суше. Спасательный корабль смог остановить его в 300 метрах от берега.
Срывы трафика здесь происходят довольно часто, преимущественно из-за поломок на судах. Кроме технических причин, задержки происходят и по погодным условиям, из-за чего также приостанавливается паромное сообщение между Стамбулом и Бурсой.
Но не только на этом «турецком участке» важнейшего для европейских экономик морского пути в последнее время были отмечены значительные срывы сроков доставки грузов. Пробка из нескольких сотен грузовиков образовалась на российско-китайской границе в конце декабря по причине закрытия с 3 декабря четырех из пяти пограничных пропускных пунктов, в результате все фуры направились к единственному переходу — Суйфыньхэ. В первую очередь границу проходили фуры с продуктами, грузовики с другими товарами, в том числе с праздничными, стояли неделями.
Указанные транспортные проблемы, а также повышение Египтом тарифов на проход торговых судов через Суэцкий канал вызывают все большую заинтересованность в поиске альтернативы этому транспортному маршруту. Как заявили в Каире, решение о пересмотре ценовой политики связано с ростом спроса на доставку грузов морским путем. В частности, в ноябре текущего года через Суэц прошли 1847 судов, что на 14% выше, чем за аналогичный период 2020-го.
Но тарифы повысил не только Египет, цены на доставку грузов из южных стран в Европу морским путем за последние годы повысились в десятки раз. Причиной стало первоначальное сокращение поставок во время пандемии, кроме того, за этот период также снизились темпы производства грузовых контейнеров и судов, которых стало не хватать после возобновления спроса.
В этих условиях ОАЭ, Турция и Иран решили создать альтернативу морскому торговому пути через Суэцкий канал запуском транзитного коридора из Эмиратов в Турцию по территории Исламской Республики. Этот коридор ранее был задействован для доставки товаров в Катар, когда тот находился в блокаде со стороны своих стран-соседей. Тогда грузы из Турции прибывали в порты провинции Бушер, а затем кораблями отправлялись в Доху. Также подобный маршрут уже давно использует Пакистан. В настоящее время власти Исламской Республики рассматривают возможность расширения коридора и развития транзитного сотрудничества и с другими странами-соседями. Такое партнерство ОАЭ, Турции и Ирана подчеркивает некоторую оттепель в отношениях между тремя странами, несмотря на то, что политическая напряженность между Тегераном и Абу-Даби обусловлена целым рядом причин (территориальными претензиями на несколько островов в Персидском заливе, опасениями ОАЭ касательно развития иранской ядерной программы и различиями во взглядах на йеменский конфликт). Теперь же общий коммерческий интерес предоставил трем странам возможность для налаживания диалога.
На этом фоне все больший интерес у международных транспортных и торговых объединений стал вызывать транзитный грузопоток по Северному морскому пути (СМП). Так, по состоянию на конец ноября по СМП транзитом прошло 86 судов, из них 11 под российским флагом и 75 – под иностранными, транзитный грузопоток составил более 2 млн тонн, что на 59% выше аналогичного показателя 2020 года, сообщается в справке о мониторинге перевозок с использованием СМП, а также мировых рынков услуг морских перевозок и логистических услуг. Международные транзитные перевозки по СМП в 2021 году характеризовались преобладанием сырьевых грузов (железорудный концентрат, древесина и уголь) в восточном направлении. В западном направлении в основном перевозятся генеральные грузы, в том числе контейнеризированные. Среди иностранцев в 2021 году больше всего рейсов выполнили суда немецких компаний – 22 в восточном и западном направлениях при перевозках генеральных грузов, в том числе контейнеров, а также угля и железорудного концентрата с запада на восток. Норвежские и швейцарские компании выполнили 18 рейсов судами дедвейтом до 80 тыс. тонн, из которых 10 из Мурманска и один из Канады в порты Китая с железорудным концентратом. Китайские компании выполнили 14 рейсов в восточном и западном направлениях при перевозках генеральных грузов, в том числе контейнеров. Голландские суда осуществили шесть рейсов в восточном и западном направлениях при перевозках генеральных грузов.
Даже несмотря на то, что в этом году льды начали образовываться на две недели раньше, ледоколы «Атомлофта» активно подключались к проводке по Северному морскому пути караванов судов, которые застревали во льдах. Так, 7 декабря атомный ледокол «Таймыр» ФГУП «Атомфлот» завершил проводку каравана из семи судов, после чего от западной кромки льдов Карского моря теплоходы самостоятельно продолжили движение из акватории Северного морского пути.
Наряду с СМП активно развивается и переброска грузов через Россию с использованием российских железных дорог. Так, 13 декабря через Россию перевезли миллионный транзитный контейнер, что стало рекордным показателем за всю историю российских железных дорог. Контейнер проследовал из китайского Чунцина в Хельсинки. За период с января по ноябрь 2021 года объем перевозок по маршруту Китай — Европа вырос на 43%. Конкуренция российского Транссиба и международного логистического пути через Суэцкий канал на направлении Юго-Восточная Азия — Европа продолжается уже не первое десятилетие, так как дорога через Россию с использованием железнодорожного транспорта короче и быстрее. На железнодорожных соединениях с Китаем и Россией в последний период были созданы перегрузочные контейнерные терминалы, что резко удешевило доставку грузов из ЮВА и сократило время в пути. Аналогичная модернизация произошла и на западных границах России, а также в Белоруссии.
Беспрецедентные меры были приняты Россией и для упрощения таможенного и сопутствующего контроля для транзитных грузов, что тут же положительно сказалось на стоимости доставки и времени в пути.
В результате плодотворной работы многих российских министерств, ведомств, государственных и частных компаний, которые создавали альтернативу Суэцкому каналу, достигнут закономерный результат. В частности, сухопутный маршрут через РФ стал выгоднее доставки по морю и начал резко набирать обороты, а в целом транзитный коридор через Россию стал надежнее и дешевле Суэцкого канала.
Валерий Куликов, эксперт-политолог, специально для интернет-журнала «Новое Восточное Обозрение».
