Произошедший 23 марта транспортный коллапс на Суэцком канале из-за севшего на мель гигантского контейнеровоза Ever Given, его частичное повторение 6 апреля, а также террористические действия Израиля, морскими минами подрывающего иранские корабли в Красном море, вынуждают мировое сообщество активно искать возможную альтернативу этой международной морской транспортной артерии.
На фоне активного обсуждения быстрейшего использования для транспортировки грузов между Азией и Европой Северного морского пути к поиску решения проблем Суэцкого канала подключился Египет и Израиль.
Как заявил президент арабской республики Египет Абдель Фаттах ас-Сиси, власти этой страны работают над «сухопутным соединением» Красного и Средиземного морей через сеть портов и железных дорог. Также идет работа над реализацией множества планов по развитию различных регионов страны, в том числе порта Эль-Ариш.
Одновременно с этим администрация Суэцкого канала рассматривает возможность расширить его русло. Вместе с тем стало известно, что на днях флот администрации Суэцкого канала пополнился крупнейшим на Ближнем Востоке дноуглубительным судном Mohab Mamish, названным в честь бывшего командующего ВМС Египта вице-адмирала Мохаба Мамиша, возглавлявшего администрацию канала до 2019 года. Еще одно судно того же типа – Hussein Tantawy администрация канала получит в августе 2021 года. Постройка двух дноуглубительных кораблей обошлась в 300 миллионов евро. Задачей этих кораблей будет поддержание постоянной глубины канала, составляющей 24 метра, и оказание при необходимости помощи при чрезвычайных ситуациях, подобных возникшей в марте, когда движение было остановлено из-за врезавшегося в берег контейнеровоза.
Помимо работ по углублению/расчистке Суэцкого канала, его администрация рассматривает возможность расширить его русло, о чем в интервью телеканалу CNN Arabic недавно рассказал глава администрации Усама Рабиа. По его словам, необходимость таких действий продемонстрировал недавний инцидент, случившийся с контейнеровозом Ever Given, и они рассматриваются как возможность избежать повторения произошедшей с контейнеровозами ситуации.
Ранее президент Египта Абдель Фаттах ас-Сиси уже говорил о необходимости укомплектования технических служб канала более мощными средствами и приобретения новых земснарядов и буксиров — стоимость такой покупки может составить порядка полумиллиарда долларов.
К запланированным мерам египетских властей необходимо добавить, что в 2015 году было создано параллельно основному новое русло Суэцкого канала, длина которого составляет 72 километра. Его появление способствовало ускорению процесса прохождения судов в обе стороны. Но проблема заключается в том, что новое русло выступает дубликатом лишь в северной части канала, на остальном участке по-прежнему сохраняется одностороннее движение.
К поиску решения по Суэцкому каналу активно подключился в последнее время и Израиль, где вспомнили об идее канала «Бен-Гурион», который может связать Средиземное море с Красным в обход Суэцкого канала. При этом власти Израиля утверждают, что расстояние между Эйлатом, имеющим выход в Красное море через залив Акаба, и Средиземноморьем сопоставимо длине фарватера Суэцкого канала, в связи с чем канал «Бен-Гурион» вполне может взять на себя роль «дублера» Суэцкого канала, который в результате недавнего инцидента лишил огромное количество компаний по всему миру прибыли. Однако здесь не забывают, что предыдущие попытки реализовать эту грандиозную израильскую стройку сорвались.
Проект канала «Бен-Гурион» имеет давнюю историю. Он был разработан после решения в 1956 году тогдашнего президента Египта Гамаля Абдель Насера о национализации Суэцкого канала, до этого принадлежавшего Франции и Великобритании. Об этом проекте напоминал и бывший премьер-министр Израиля Шимон Перес в книге «Новый Ближний Восток», изданной в конце 90-х.
Как говорилось в пояснительной записке к проекту, израильский канал предполагалось прокопать через пустыню Негев, от Эйлата на север — между двумя горами и далее до Средиземного моря. Помимо чрезвычайно высокой стоимости проекта, при земельных работах предлагалось использовать 520 ядерных бомб. Однако в конечном итоге проект заморозили: ядерные взрывы стали бы причиной повышения радиационного фона, а обычное строительство просто становилось нерентабельным. Кроме того, авторы проекта пояснили, что арабские страны, окружающие Израиль, будут решительно возражать против строительства альтернативного Суэцкого канала.
Сегодня Тель-Авив обещает построить канал «Бен-Гурион» за пять лет и превратить новую транспортную артерию в многогранный проект, который включит в себя строительство небольших городков с отелями, ресторанами и ночными клубами вдоль фарватера. Однако инвесторы относятся к каналу «Бен-Гурион» с пессимизмом, прежде всего из-за того, что подобные произошедшему 23 марта инциденты в Суэцком канале не так часты. Кроме того, необходимость использования ядерных бомб для удешевления земляных работ укрепляет эти сомнения.
Сами планы официального Тель-Авива возродить проект канала «Бен-Гурион» уже вызвали настороженность в Каире, прежде всего из-за опасения потерять часть прибыли от Суэцкого канала, который приносит в год около 6 млрд долларов. В этих условиях президент Египта Абдель Фаттах ас-Сиси даже напомнил публике, что Суэцкий канал играл важную роль в мировой торговле на протяжении 160 лет.
Помимо канала «Бен-Гурион» Израиль изъявляет готовность предложить другой альтернативный проект — «Путь к региональному миру», который представил министр транспорта Израиля Исраэль Кац на конференции в султанате Оман в начале ноября 2018 года. Этот проект израильские власти анонсировали после строительства железнодорожной линии из порта Хайфа в Бейт-Шеан, которая была официально открыта в 2016 году, задумав соединить портовый город Хайфа на побережье Средиземного моря через Иорданию с Саудовской Аравией и другими суннитскими государствами на Аравийском полуострове. Эта железнодорожная сеть, протяженностью 2200 км, названа альтернативным маршрутом для воздушных и морских путей и идет в обход Ормузского и Баб-эль-Мандебского проливов, через которые проходит почти 90% экспорта нефти и газа из стран Персидского залива. На тот момент этот проект выглядел сомнительным в силу напряженных отношений израильтян с арабами, однако, после появления в 2020 году «Авраамского договора» (соглашения о нормализации отношений ряда арабских стран с Израилем), реальность его реализации вновь зазвучала в высказываниях представителей Израиля.
Кроме того, в качестве региональной альтернативы Суэцкому каналу возобновились переговоры о восстановлении для экспорта нефти из Персидского залива в Европу Трансаравийского трубопровода Tapline, соединяющего саудовскую Аль-Кайсуму с ливанским Сидоном. Его строительство началось в 1947 году и в 1950 году произошла первая прокачка по нему. Его протяженность составляла 1214 километров с первоначальной пропускной способностью на уровне 300 тысяч баррелей в сутки, а затем и увеличением до 500 тысяч баррелей после добавления нескольких насосных станций. Но Израиль в 1967 году разрушил участок трубопровода Tapline на Голанских высотах, после чего он перестал функционировать и в настоящий момент не пригоден к эксплуатации, хотя Эр-Рияд и зарегистрировал Tapline в декабре 2020 года в качестве объекта промышленного наследия.
По оценке египетских экспертов, этот проект Tapline не сможет нанести серьезного ущерба египетским интересам, так как уже давно в нефтяной отрасли используются супертанкеры, с появлением которых исчезла экономическая целесообразность такого нефтепровода.
Валерий Куликов, эксперт-политолог, специально для интернет-журнала «Новое Восточное Обозрение».
