Собственно, политические коллизии между двумя азиатскими гигантами (за спиной одного из которых маячат США и Япония) и стали основной причиной отсрочки правительством Шри-Ланки подписания подготовленного соглашения, а также внесения в него важных изменений, которые должны были снизить уровень опасений Индии и обоих её союзников де-факто.
Как и любое ответственное руководство небольшой страны, правительство Шри-Ланки меньше всего желает оказаться в положении зерна между жерновами мировой политической мельницы. Неплохо, если к тому же удаётся извлечь некую пользу из тех или иных аспектов разворачивающейся глобальной игры между основными участниками.
Основные проблемы Шри-Ланки типичны для подобного рода стран и заключаются в хозяйственно-инфраструктурной неразвитости, отягощённой солидным внешним долгом (около 27 млрд долл.), равным трети годового ВВП. Бизнес-проект под условным названием “Строительство портового хозяйства Хамбантота с помощью КНР”, реализуемого с конца прошлого десятилетия, вписывается в политику по решению этих проблем.
Ибо, во-первых, в десятках километрах южнее острова Цейлон проходит крупнейший мировой торговый трафик, связывающий страны Персидского залива и Африки с ведущими мировыми экономиками (Китаем, Японией, Южной Кореей, Тайванем). И почему бы Хамбантоте (естественно, в будущем) не стать новым “Сингапуром”? Во-вторых, нашлась страна, готовая на условиях концессии вложиться в реализацию проекта.
Согласно подписанному, наконец, в конце июля соглашению, CMPort обязуется в течение 99 лет взять на себя 70% (порядка 1,1 млрд долл.) из общего объёма инвестиций в целях развития портового комплекса в Хамбантоте.
По сравнению с проектом соглашения полугодичной давности произошло важное (но, скорее, всё же символического плана) изменение: зимой 2017 г. китайско-ланкийское соотношение инвестиций составляло 80:20%. Увеличивая почти до трети свою долю в предстоящих расходах, Коломбо делает важный политический посыл во внешний мир, смысл которого сводится к тому, что порт Хамбантота отнюдь не передаётся в безраздельное владение Китаю и “заинтересованным странам” на этот счёт не стоит волноваться.
Указанный месседж подкрепляется и тем пунктом соглашения, согласно которому вопросы обеспечения безопасного функционирования порта оказываются целиком в ведении ВМС Шри-Ланки, а боевым кораблям “других стран” будет запрещено какое-либо его использование.
Возникает, однако, вопрос, а что за резоны у КНР тратиться на строительство порта в центре Индийского океана, отделённого от её территории, в том числе и 1000-километровым “узким горлом” в виде Малаккского пролива? При том что последний (как, впрочем, и весь Индийский океан) находится под контролем ВМС главного геополитического оппонента.
Во второй половине прошлого десятилетия, когда затевался “проект Хамбантота”, такие резоны у КНР были, и они носили всесторонний, то есть политико-экономический и военный характер. Причём значимость последнего мотива была тесно связана с решением одной из важнейших стратегических задач Китая, обусловленной необходимостью обеспечения сухопутного выхода на побережье Индийского океана.
Порт Хамбантота рассматривался в качестве следующего звена в так называемой “нити жемчуга” из опорных пунктов в Индийском океане, которая должна была начаться на побережье Мьянмы. Но смена режима в этой стране, проведенная при активном участии главного геополитического оппонента Китая, вынудила Пекин перенаправить на Пакистан проект строительства упомянутого сухопутного коридора.
Теперь роль главных китайских военных форпостов на побережье Индийского океана будут выполнять пакистанские порты Гвадар и Карачи – конечные пункты коридора, который берёт начало в западных провинциях КНР. Поэтому сегодня в Пекине делают удивлённое лицо, когда его внешнеполитические оппоненты говорят о возможном использовании Хамбантота китайскими ВМС: “Даже планов таких не было”.
Однако никуда не исчезла политико-экономическая мотивация Китая строительства порта. Более того, она даже усилилась после инициирования в 2013 г. китайским лидером Си Цзиньпином проекта возрождения “Великого шёлкового пути”. Порт Хамбантота вполне может стать одним из центральных элементов морской компоненты ВШП.
В этом плане представляется примечательной прозвучавшая в Китае оценка самого факта подписания обсуждаемого соглашения в качестве проявления “независимости” внешней политики Шри-Ланки.
Наконец, в комментариях по поводу заключения китайско-ланкийского соглашения обращает на себя внимание подчёркивание текущего политического контекста, который сегодня обусловлен главным образом обострением ситуации на высокогорном участке границы между КНР и Индией.
Что неудивительно, ибо разделение функционирования любого государства на политическую, экономическую, военную и прочие компоненты носит искусственный характер и делается, скорее, для удобства описания особенностей каждой из них.
Владимир Терехов, эксперт по проблемам Азиатско-Тихоокеанского региона, специально для интернет-журнала «Новое Восточное Обозрение».