В целом, с начала нового тысячелетия китайский флот уже проделал несколько грандиозных плаваний, включая одно вокруг света, посетив 23 страны Азии, Африки, Америки, Европы и Океании. По непроверенной информации, китайские суда пересекали Магелланов пролив. Подобные заокеанские вояжи были не только акциями морской дипломатии и демонстрации флага в ведущих портах мира, но и, похоже, сбором информации о крупнейших каналах – Суэцком, Панамском и др., к которым Пекин присматривался давно в связи с расширявшимися нефтяными и ресурсными интересами.
И ныне можно констатировать, что Пекин явно перекраивает мировую карту транспортных потоков по всем азимутам. Так, на изломе веков Пекину удалось перехватить у США концессии сроком на 50 лет на эксплуатацию Панамского канала и аренду сроком на 25 лет портов в Бильбао и Кристобаль по обе его стороны. К концу 2014 г. будут завершены значительная модернизация межокеанского канала и строительство идущих вдоль него трубопроводов, железной дороги и шоссе. После углубления дна канал сможет пропускать большее число судов в сутки с дедвейтом до 120-130 тыс.т. Существенно, что выдавливание китайцами США из Панамского канала означало не только победу в конкурентной борьбе, но и снижение позиций Вашингтона в Латинской Америки в целом.
Столь же тщательно осваивал Китай зону Суэцкого канала. В район Порт Саида в начале 2000-х гг. внедрились несколько китайских компаний с надеждой в дальнейшем создать здесь «свободную экономическую зону». Переговоры между Египтом и КНР, которые проводились в это же время, завершились подписанием соглашения, разрешавшего кораблям китайской компании COSCO (China Ocean Shipping Co) использовать портовое оборудование вдоль всего канала. К 2012 г. в Порт Саиде действовали два сооружения для разгрузки контейнеров с дешёвыми китайскими товарами. После «арабской весны» возникли проблемы в его использовании из-за ограничений трафика, разгула пиратства возле Сомали и в Аденском заливе, а также возможных актов терроризма, как это чуть не случилось в августе 2013 г., но попытка была удачно предотвращена.
Чтобы обезопасить от возможных рисков выстраиваемую систему контроля над сетью транспортных коммуникаций, Пекин инициировал в 2012 г. альтернативу Панаме и Суэцу – строительство «сухого канала» через Колумбию. Проект, однако, оказался дорогостоящим и невыгодным – по железной дороге один состав перевозит 6-7 тыс.т, а средняя грузоподъёмность одного парохода составляет около 70 тыс.т. И о нем забыли.
Непосредственно к зоне Индийского океана китайские власти проявили завидную последовательность, особенно в последние годы. Модернизированный Китаем в первое десятилетие ХХI века крупный порт в Гвадаре был передан в феврале 2013 г. под управление китайской государственной компании “Chinese Overseas Port Holding” в связи с недовольством пакистанских властей итогами шестилетней деятельности сингапурской фирмы. Гвадар, который, по информации СМИ, может быть быстро трансформирован в военную базу, а также строящийся опорный пункт с огромными хранилищами, многочисленными причалами для одновременного приёма более 30 судов и нефтеперерабатывающим заводом в Хамбантоте на юге Шри Ланки (пакет инвестиций в проект — 1,2 млрд. долл.). Все это, а также другие объекты по северной дуге океана несколько ослабляют угрозы потокам энергоресурсов в Китай через Индийский океан.
И тем не менее Пекин продолжал искать новые возможности закрепиться на восточном побережье африканского континента, ставшим важнейшим источником разнообразных ресурсов для мощного подъёма китайской экономики. В 2011 г. Пекину удалось заключить соглашение о строительстве базы на Сейшелах для заправки и отдыха с перспективой расширить ее функции. Но китайцы потерпели поражение на Мальдивах, где с одной стороны, им было отказано в праве на создание базы, а с другой,- всячески приветствовали их экономическое внедрение.
После длительных дискуссий с правительством Кении, Пекин приступил в 2013 г. к строительству в Ламу (к северу от Момбасы) огромного комплекса — крупного порта с причалами на 32 корабля, трёх международных аэропортов, железнодорожной линии в 1 тыс.миль и шоссе в 1,1 тыс.миль для транспортировки нефти и прочих ресурсов из Судана, Эфиопии и других районов Восточной и Центральной Африки. В Ламу проектируется также нефтеперерабатывающий завод. В перспективе планируется связать этот комплекс с подобными объектами на атлантическом берегу Африканского континента.
Пожалуй, лишь «Малаккская дилемма» все еще остаётся самым «крепким орешком» для китайских стратегов, что вынуждает их на продолжение поисков ее решения. По большому счету и поныне проблема также остра и не снята с повестки дня, хотя в 2014 г. вступили в строй нефтепроводы от берегов Мьянмы в Бенгальском заливе до провинции Юньнань, открыты более 60 пунктов-ворот на построенных китайскими рабочими дорогах между китайскими провинциями и приграничными странами АСЕАН. У Китая появилась возможность стать полноправным пользователем Малаккского пролива в силу активизации его участия в международных акциях против пиратов (без формального присоединения к ReCAAP – Соглашению по региональному сотрудничеству по борьбе с пиратами и вооружённым разбоем против кораблей в Азии), которые, по мнению военных в Пекине, менее опасны для кораблей Китая, чем возможность блокировки пролива США самостоятельно или совместно с их верным союзником Японией.
Китай заполучил в 2012 г. статус постоянного наблюдателя в общерегиональной организации сотрудничества 19 стран Индийского океана (АРСИО), чего он добивался с 2000 г., но не в созданном Индией в 2008 г. Морском симпозиуме Индийского океана из-за противодействия Дели.
Китай планомерно создаёт очаги своего влияния, изобретает различные варианты обходных путей, но далеко не всегда достигая желаемого. Так, проект постройки канала через перешеек Кра в самой узкой части на территории Таиланда и Мьянмы, к которому Пекин проявлял повышенный интерес ещё в минувшем веке и был готов выделить свыше 25 млрд. долл, вот уже в который раз откладывается. Его прокладка сократила бы в два раза путь по сравнению с Малаккским проливом и подняла бы пропускную способность до 200 судов в сутки. Выдвигались несколько вариантов строительства, к участию в котором желали бы примкнуть (наряду с главным исполнителем — Китаем) ЕС и США, Япония и Индия, Вьетнам и Камбоджа и др. Лишь Сингапур реагировал негативно, опасаясь конкуренции и потери части доходов из-за снижения числа кораблей в Малаккском проливе.
Среди причин неоднократных переносов начала сбора средств на строительство таиландские власти, помимо мирового экономического кризиса, называли: рост сепаратизма на юге страны; сложности юридического оформления владения будущим каналом и сохранения суверенитета над ним (следуя поговорке — «кто платит, тот и заказывает музыку»); опасения чрезмерного активизма и влияния Китая со стороны возможных региональных участников проекта, реализация которого займёт примерно 10-15 лет.
Продолжая испытывать давление «Малаккской дилеммы», Китай разумно стремится расширить спектр рычагов для её преодоления и продвижения своих интересов и открывает для себя новые геостратегические направления:
1). Пекин сумел добиться хороших результатов в освоении Северного морского пути (СМП), интерес к которому, как и к Арктике в целом, он не скрывал с начала ХХI века, установив в 2004 г. первую полярную исследовательскую станцию Най-Алесунд на Шпицбергене, приступив к строительству неядерного ледохода и заполучив в мае 2013 г. статус постоянного наблюдателя в Арктическом совете. Уже в августе того же года первый китайский сухогруз «Юн Шен» достиг Роттердама, успешно совершив переход по СМП на две недели раньше, чем если бы использовались маршруты Индийского океана и Суэцкого канала. Американский журнал “The Wall Street Journal” 20 августа 2013 г. прокомментировал это плавание как заметное достижение, которое не только сэкономило китайцам свыше 820 тыс. долл. на топливе, оплате труда моряков и т.п., но и снизило риски транспортировки сырья, нефти и грузов через ЮКМ и Малаккский пролив. По оценкам китайских экспертов, транзит по СМП может составить к 2020 г. 15% объема внешней торговли Китая. Обращает на себя внимание и оборотная цель «открытия» СМП для Китая – установить по СМП регулярные, менее затратные связи с Гренландией и Исландией. После подписания соглашения о Зоне свободной торговли (ЗСТ) с Исландией в 2013 г. Пекин намерен начать разработку шельфовых углеводородов. Гренландия уже не одно десятилетие является объектом внимания многих горнорудных компаний. Среди наиболее активных фирм из Австралии, США и др., жаждущих обрести права на разработку урана и редкоземельных металлов, есть и Китай. Через участие в проекте английской компании “London Mining”, занимающейся в Исуа разработкой железной руды на юго-западе острова, Пекин уже вложил в его финансирование 2,3 млрд. долл., а также строит порт, аэродром и дороги. В перспективе при успешном завершении данного проекта у Пекина будут основания плавно перейти к самостоятельной добыче золота и медной руды, а на гренландском шельфе – нефти и газа.
2). Впереди на очереди ещё одна многообещающая задача – китайская компания построит межокеанский канал в Никарагуа стоимостью в 40-50 млрд. долл. и получит концессию на его эксплуатацию сроком на 100 лет. Несмотря на протесты местных «зелёных» из-за опасений, что сооружение канала может нанести ущерб окружающей среде, конгресс и правительство Никарагуа летом 2013 г. одобрили проект с надеждой получить значительную прибыль. По оценкам, этот современный канал (благодаря его пропускной способности крупных судов с грузоподъёмностью в 270 тыс.т — а за такими будущее), по всей видимости, станет конкурентом Панамскому. Но его строительство сможет обеспечить уже в 2014 г. рост экономики страны на 10%. Китаю БНК (Большой Никарагуанский канал) позволит надвое рассечь Тихий океан и открыть стратегически важный и более короткий маршрут в Атлантику, страны Латинской Америки и Западной Африки.
3). Китай стремится изменить баланс сил в свою пользу в Южных морях Тихого океана. Здесь взамен экономической помощи, подачкам местной верхушке, инвестициям в местное слабое производство и рыболовство, небольшой военной помощи в охране ИЭЗ, передачи военной техники и иным методам китайской «мягкой силы» Пекин пытается заполучить право на создание пунктов опоры и военные базы на Фиджи и Тонга.
Некоторые западные аналитики сразу же окрестили политику Пекина в Океании местным вариантом стратегии «нити жемчуга». Достаточно долго используемая в Индийском океане стратегия, судя по многим примерам, уже вышла за его границы. Накопленный опыт и разнообразные механизмы её реализации оказались вполне эффективными для внедрения в иные регионы, чтобы продвигать и здесь глобальные и региональные интересы Пекина.
* * *
Возвращаясь к китайским учениям начала 2014 г., нельзя не сделать некоторые комментарии по поводу бурной реакции на них со стороны Австралии, США, Индии и др. Её сердцевину составляет привычный набор призывов к большей сплочённости против «китайской угрозы», поднятию уровня многосторонних манёвров в регионе, расширению информационных связей “navy-to-navy”, необходимости плотного мониторинга передвижений китайского флота.
В “Australian” прозвучали намёки на нежелательность вторжения китайских кораблей в восточные пространства Индийского океана, которые, между прочим, являются международными. Высказывались также пожелания общими усилиями интегрировать Китай в глобальную «систему правил», в том числе и на море, все ещё жёстко устанавливаемых Вашингтоном, что трудно соотнести с реальным продвижением Поднебесной к статусу второй глобальной державы.
В практическом плане тренды к сближению Индии с Австралией, Японией и Индонезией получили дополнительный импульс к развитию. А США даже при сохранении в ближайшие годы нынешних преимуществ на морях, как представляется, не смогут задержать Китай в пошаговом обретении контроля в точках глобальной значимости и протягивании новых «нитей жемчуга» в глобализирующемся мире.
Нина Лебедева, ведущий научный сотрудник ЦИИ ИВ РАН, специально для Интернет-журнала «Новое Восточное Обозрение».
