Особое место среди региональных партнеров КНР занимает Королевство Таиланд. Это самое развитое государство стратегически важного для Китая Индокитайского полуострова. Кроме того, Таиланд – влиятельный член АСЕАН. При этом географическое положение Таиланда может позволить Китаю решить ряд своих важнейших задач, связанных с энергетической безопасностью и реализацией проекта «Один пояс – один путь». Как известно, этот амбициозный китайский проект призван охватить сетью торговых путей весь мир. Китай строит железные дороги по всей Евразии и Африке, не обошел вниманием и Южную Америку. Подпроект «Морской Шелковый путь» предполагает не только развитие судоходства вдоль южного побережья Евразии, но и вокруг всего земного шара.
Большая часть морских перевозок в мире осуществляется через несколько каналов, которые являются воротами между основными частями Мирового океана. Например, Суэцкий канал, Малаккский пролив, Панамский канал. Путь в обход этих «морских ворот» слишком долог и дорого стоит. При этом упомянутые каналы не контролируются Китаем. Чтобы обеспечить себе бесперебойное судоходство при любых обстоятельствах, КНР намерена создать новые каналы. Они пролягут вблизи традиционных, но будут контролироваться Китаем или его союзниками. Так, КНР планирует построить канал в Никарагуа, который станет альтернативой Панамскому каналу. Альтернативой Малаккскому проливу может стать канал через таиландский перешеек Кра, однако его строительство еще под вопросом, так как таиландское правительство пока не приняло окончательного решения. Однако в случае сохранения и развития китайско-таиландских отношений канал может и не понадобиться – его могут заменить железные дороги.
Как известно, основное неудобство для Китая, связанное с Малаккским проливом, состоит в том, что через этот узкий участок моря, зажатый между Индонезией, Малайзией и Сингапуром, в КНР танкерами доставляется нефть и сжиженный природный газ (СПГ) с Ближнего Востока. Таким образом, закрытие канала (например, в случае дальнейшего роста напряженности в Южно-Китайском море), угрожает энергетической безопасности КНР. Однако ближневосточные нефть и СПГ можно доставлять в Китай и по суше. Корабли, идущие из арабских стран, могут разгружаться в портах Мьянмы, еще одного крупного государства Индокитайского полуострова, которое граничит с Китаем и с которым КНР активно сотрудничает. Уже построен трубопровод для доставки энергоносителей через Мьянму в Китай. Если же по каким-то причинам транзит через Мьянму станет невозможен, можно наладить доставку углеводородов через Таиланд и Лаос. Этот путь сложнее, чем через Мьянму, однако вполне осуществим.
Таким образом, собственная энергетическая безопасность и беспрепятственное осуществление судоходства – важнейшие цели Китая, ради которых ему нужно наращивать свое влияние на Индокитайском полуострове, особенно в Мьянме и Таиланде. Чтобы надолго закрепиться в Индокитае и стать основным партнером всех стран региона, Китай решил создать здесь сеть железных дорог и соединить ее со своей железнодорожной системой. По этим же железным дорогам можно будет и осуществлять доставку грузов с моря.
В декабре 2014 г. был подписан китайско-таиландский меморандум, в соответствии с которым Китай и Таиланд будут сотрудничать в реализации плана по развитию таиландской инфраструктуры на 2015-2022 гг. В декабре 2015 г. СМИ сообщили о начале строительства скоростной железной дороги «Китай-Таиланд» длиной более 800 км, от таиландской столицы Бангкок до города Нонг Кхай на границе с Лаосом, где она соединится с дорогой «Китай-Лаос». Работу было решено вести по китайским стандартам и технологиям. В финансировании проекта также принял участие Китай. В марте 2017 г. руководство Таиланда объявило о десятилетнем плане масштабной модернизации всей таиландской железнодорожной инфраструктуры. При этом таиландские железные дороги станут длиннее в 2,5 раза, достигнув 10 тыс. км. Основная задача модернизации – усилить сообщение с другими странами ЮВА, увеличить грузоперевозки внутри страны и начать транзитные грузоперевозки через территорию Таиланда. Об участии КНР в этом проекте не сообщается, однако он вполне соответствует китайским планам создания единой транспортной системы.
Создание в ЮВА железнодорожной сети и присоединение к проекту «Один пояс – один путь» уже в скором времени начнет приносить странам АСЕАН плоды. Так, в скором времени может начаться перевозка грузов из ЮВА в Европу через Китай и Казахстан. В марте 2017 г. представители вьетнамской госкорпорации «Вьетнамская железная дорога» посетили встречу «Организации сотрудничества железных дорог» в столице Казахстана Алма-Ате. В рамках визита вьетнамская делегация посетила казахстанскую свободную экономическую зону «Хоргос» на китайско-казахской границе. Это важный логистический центр, через который проходит китайско-казахстанская железная дорога. Уже в 2017 г. через нее начнут проходить транзитные поезда из Вьетнама, дав начало новой форме транспортного сообщения между ЮВА, Средней Азией и Европой.
За годы существования проекта «Один пояс – один путь» и его подпроектов – «Новый Шелковый путь» и «Морской Шелковый путь XXI в.», появление таких длинных транспортных маршрутов уже перестало удивлять. Похоже, Китай все ближе к своей цели – созданию всемирной транспортной системы. Задача по укреплению позиций в ЮВА также, по-видимому, будет выполнена успешно. При этом стоит отметить, что железнодорожное объединение Юго-Восточной Азии и ее соединение с Китаем и другими странами, несомненно, сыграет большую роль в экономическом развитии этого региона.
Дмитрий Бокарев, политический обозреватель, специально для интернет-журнала «Новое Восточное Обозрение».
