Грандиозный проект наводит на мысли о тихой «экономической экспансии» Китая в западном направлении. В частности, в постсоветском пространстве. Если к этому приплюсовать столь же тихую «демографическую экспансию», то выводы и предположения можно строить самые разнообразные. Не говоря о большинстве стран Центральной Азии, где граждане Китая чувствуют себя почти как дома, стоит отметить, что они с некоторых пор с успехом обживают закавказские государства. Особенно Грузию, в столице и некоторых населенных пунктах которой, появились самые настоящие китайские районы – «чайнатауны». Можно ли говорить о том, что пока одни политические тяжеловесы силой и трюками пытаются выдавить друг друга из того или иного региона, Китай делает это самое в их отношении с холодной головой и куда более эффективно?
Эксперт по Среднему Востоку и Центральной Азии Александр Князев призывает не драматизировать ситуацию. «Проект на то и проект, что не является собственно фактом его воплощения в реальность», – сказал он корреспонденту «Нового восточного обозрения». По словам Князева, в китайском проекте присутствует достаточно конфликтный элемент — участок планирующейся дороги от китайского города Кашгар до узбекского Андижана через киргизский Ош.
«До конца прошлого года в Бишкеке подтверждали готовность к участию в проекте. Основные дискуссии в парламенте разворачивались вокруг вопросов финансового участия Киргизии. Говорилось о предоставлении китайским компаниям ряда месторождений полезных ископаемых в районе предполагаемого маршрута в качестве киргизской доли в проекте. Это не вызвало восторга у депутатов, и до других проблемных вопросов дискуссии не успели дозреть», – сообщил Князев.
По словам эксперта, один из проблемных вопросов – ширина железнодорожной колеи. Китайская сторона настаивает на привычной для себя «европейской» (1435 мм), в то время как Киргизия, держа в уме развитие своего южного региона, хотела бы использовать стандарт колеи, используемый в бывшем СССР – «советский стандарт» (1520 мм). В этом случае новую дорогу без особых затрат можно связать с существующими сегодня в Киргизии участками железной дороги.
«В декабре 2013 года президент Киргизии Алмазбек Атамбаев без аргументации отказался от участия в китайском проекте, и вопрос остается открытым. Дело в том, что китайский проект входит в прямую конкуренцию не только с российским Транссибом, но и с казахстанскими коммуникационными проектами: автомобильной трассой от китайской границы Хоргос-Уральск с последующим выходом на Европу, и с железнодорожным маршрутом Жанаозень (Западный Казахстан) – Гызылгая и Этрек (Туркмения) – Горган (Иран). Казахстанский проект – это часть международного транспортного коридора Север-Юг, совмещенный с российской сетью железных дорог и не вызывающий конкуренции для Российских железных дорог», – сказал Александр Князев.
Есть еще один казахстанский маршрут. В конце прошлого года Казахстан завершил строительство 293-километровой дороги из Жетыгена в Хоргос на границе с Китаем, окольцевав существующую национальную железнодорожную сеть и открыв вторую китайско-европейскую дорогу через свою территорию. Для Киргизии строительство китайской широтной дороги, помимо неприятностей в отношениях с Казахстаном и Россией, означало бы изменение развития южного региона, переориентацию связей на Китай и Узбекистан, еще больший отрыв юга от севера республики – при том, что угроза раскола Киргизии существует и без того. «Поэтому отношение к проекту в Бишкеке довольно настороженное», – заявил Князев. По словам эксперта, иное отношение к проекту железной дороги в Узбекистане, имеющем немало экспортноориентированного производства (уран, хлопок, металлы и др.).
«В Узбекистане реализация проекта китайской железной дороги рассматривается как возможность активизации связей с самим Китаем, и как получение желанного выхода к тихоокеанским портам. Получается, что согласие Киргизии на участие в китайском проекте сразу ставит республику в конкурентную позицию по отношению к тем, от кого республика зависит более всего – Казахстана и России», – считает Князев. Поэтому, по его мнению, вопрос реализации железнодорожного проекта пока остается открытым еще в центральноазиатском регионе, а уж о южнокавказском говорить и вовсе рановато.
Коллега Князева азербайджанский эксперт Ильгар Велизаде, возглавляющий Клуб политологов «Южный Кавказ», считает, что, несмотря на ряд сложностей, китайский проект вполне реализуем – ведь речь идет не о том, что железная дорога заработает завтра или через год, но лишь к 2030 году, а к этому времени ситуация везде может измениться. «В реализации столь масштабного и дорогостоящего проекта Китай, несомненно, преследует сугубо свои цели, главная из которых – усиление присутствия не только в Центральноазиатском, но и в Кавказском и сопредельных с ним регионах, главным образом — Черноморском», – заявил автору Ильгар Велизаде.
Азербайджанский эксперт предполагает, что в то же время, судя по специфике работ, заключающихся не только в прокладке железнодорожных полотен, но и в строительстве сопутствующей инфраструктуры, центров логистики, складских мощностей, и даже объектов туристической инфраструктуры – мотелей, гостиниц и пр., – китайские компании будут стараться активно участвовать и в их создании, а, возможно, даже и в дальнейшей эксплуатации. «Учитывая сказанное, можно предполагать, что речь может идти не о большом резком рывке Китая на Запад где-то после 2030 года, а на постепенном, но существенном расширении присутствия Поднебесной в Центральноазиатском и Каспийско-Черноморском регионе в течение предстоящих пятнадцати лет», – сказал автору Ильгар Велизаде.
Юрий Симонян, обозреватель «Независимой газеты», специально для Интернет-журнала «Новое Восточное Обозрение».
