Как известно, Россия уже давно является сторонником идеи евразийской интеграции, а наиболее активно реализующимся интеграционным проектом на континенте является китайская транспортно-экономическая инициатива «Один пояс – один путь» (ОПОП).
ОПОП призван объединить в единое экономическое пространство максимально возможное количество государств, в нем участвуют почти все страны Африки, а в морские субпроекты ОПОП вовлечены также Австралия, Океания и некоторые государства Латинской Америки. Однако главным полем деятельности ОПОП пока что остается Евразия, в которой реализуются его важнейшие сухопутные транспортные проекты, призванные соединить Китай со странами Европы и дать китайской продукции выход на рынок Европейского союза (ЕС). До сих пор большая часть грузов между Китаем и ЕС перевозится по морю, вдоль южного побережья Евразии, через Малаккский пролив и Суэцкий канал. Этот маршрут также включен в сферу интересов ОПОП в рамках его субпроекта «Морской шелковый путь XXI в.», однако развитие сухопутных путей в Европу все равно очень важно для КНР. Морские перевозки незаменимы для некоторых видов грузов, однако если груз можно доставить по суше, то сухопутная перевозка происходит гораздо быстрее и в большинстве случаев дешевле обходится.
Важную роль в соединении КНР с ЕС может сыграть Россия. Через огромную территорию РФ, вытянутую с запада на восток, могут пройти маршруты из многих регионов Азии до самых границ ЕС. Если двигаться из КНР в обход РФ, то на пути в ЕС поездам и автомобилям из Китая придется пересекать гораздо большее количество государственных границ, что потребует выполнения большего числа различных формальностей, увеличит потерю времени и финансовые затраты. Так что тот факт, что РФ настроена на активное сотрудничество с КНР, является сторонником евразийской интеграции в целом и ОПОП в частности, можно считать большой удачей для Китая.
Следует напомнить, что один сухопутный маршрут из Восточной Азии в Европу через РФ уже существует: это знаменитая Транссибирская железнодорожная магистраль, пересекающая почти всю Россию. Она уже давно интегрирована с транспортной системой ОПОП. Однако чтобы добраться по ней до Европы из таких экономических центров Китая, как Пекин или Шанхай, требуется сделать определенный «крюк». Китаю нужен более короткий маршрут. Кроме того, железнодорожное сообщение сложно сделать таким же интенсивным, как автомобильное. Железные дороги имеют свою обширную сферу применения и наилучшим образом подходят для перевозок больших объемов грузов. Однако для обеспечения интенсивного потока относительно небольших грузов лучше подходит автомобильное сообщение. Кроме того, автомобильный транспорт не так сильно привязан к своему маршруту, как железнодорожный состав, и может при необходимости его корректировать. Таким образом, в наше время сжатых сроков и изощренной логистики железные дороги очень полезно дополнять автомобильными.
Проект автомобильного маршрута из КНР в Европу через Россию уже готов и несколько лет известен как трасса Шанхай – Гамбург, которая, начавшись в КНР, должна пролечь через Казахстан, РФ, Белоруссию, Польшу и завершиться в Германии.
Российский участок этой автомобильной трассы называется «Меридиан». Он должен начаться от российско-казахстанского пограничного пункта Сагарчин и пройти в северо-западном направлении через Оренбургскую, Самарскую, Саратовскую, Тамбовскую, Липецкую, Орловскую, Брянскую и Смоленскую области РФ. Его длина составит около 2 тыс. км при общей длине трассы Шанхай – Гамбург около 8,5 тыс. км. Трасса будет состоять как из уже существующих автодорог, так и из новых участков, построенных, чтобы соединить их в единый маршрут.
Считается, что трасса Шанхай – Гамбург сократит время доставки грузов между ЕС и КНР примерно в пять раз.
Некоторые эксперты заявляют, что проект «Меридиан» позволит РФ только зарабатывать на транзите грузов и не принесет большой пользы ее внутреннему транспортному сообщению, поскольку трасса будет обходить стороной крупные российские города.
Однако с этим мнением можно не согласиться: российским компаниям также нужны маршруты для перевозок между южными и северо-западными районами страны, и своих поклонников среди российских перевозчиков трасса «Меридиан», скорее всего, найдет.
Немаловажным вкладом «Меридиана» в развитие российской транспортной инфраструктуры уже можно назвать то, что в Саратовской области РФ в рамках проекта должен быть построен новый мост через Волгу – одну из широчайших рек страны.
Интересно, что автодорогу планируется сделать платной. То есть, помимо доходов, связанных с развитием грузоперевозок и торговли, «Меридиан» будет приносить прибыль даже просто за счет своего использования. Следует также учесть, что трасса длиной 2 тыс. км, помимо непосредственно асфальтового полотна, требует создания обширной инфраструктуры, чтобы создать условия для комфортного и безопасного движения. В эту инфраструктуру входят заправочные станции, мотели и пункты общественного питания, ремонтные мастерские, магазины запчастей и т.д. То есть дорогу «Меридиан» на всем ее протяжении можно рассматривать как огромный бизнес-центр, в котором многочисленные компании смогут предлагать свои услуги, принося доход федеральной и региональной экономике, и в котором будет создано множество рабочих мест. Неудивительно, что проект автомагистрали «Меридиан» входит в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 г., утвержденный российским правительством в 2018 г. Стоимость проекта составляет более $8 млрд.
По данным на январь 2021 г., начало сооружения «Меридиана» запланировано на 2021 год. Начало функционирования автодороги ожидается в 2024 г.
Каковы бы ни были финансовые перспективы проекта «Меридиан», следует иметь в виду, что эта автодорога, призванная соединить Китай с Евросоюзом, также соединит Казахстан, Россию и Беларусь – три государства-партнера по ЕАЭС и ОДКБ. И как бы дальше ни развивалась китайско-европейская торговля, эти три страны смогут использовать новый маршрут для укрепления своего сотрудничества в разных сферах, в том числе выходящих за рамки торгово-экономического взаимодействия.
Дмитрий Бокарев, политический обозреватель, специально для интернет-журнала «Новое Восточное Обозрение».
