Как известно, Россия уже давно является сторонником идеи евразийской интеграции, а наиболее активно реализующимся интеграционным проектом в Евразии является китайский транспортно-экономический проект «Пояс и путь» (ПИП).
ПИП призван объединить в единое экономическое пространство максимально возможное количество государств. В нем участвуют почти все страны Африки, а в морские субпроекты ПИП вовлечены также Австралия, Океания и некоторые государства Латинской Америки. Однако главным полем деятельности ПИП пока что остается Евразия, в которой реализуются его важнейшие сухопутные транспортные проекты, призванные соединить Китай со странами Европы и дать китайской продукции выход на рынок Европейского союза (ЕС). Важную роль в соединении КНР с ЕС может сыграть Россия. Через огромную территорию РФ, вытянутую с запада на восток, можно проложить прямой маршрут от границ КНР до границ ЕС. Если двигаться в обход РФ, то на пути в ЕС поездам и автомобилям из Китая придется пересекать границы не одной, а нескольких стран, что требует выполнения гораздо большего числа различных формальностей и увеличивает потерю времени и финансовые затраты. Так что то, что РФ настроена на активное сотрудничество с КНР и является сторонником евразийской интеграции и реализации ПИП, можно считать большой удачей для Китая.
Проект сухопутного автомобильного маршрута из КНР в Европу через Казахстан, Россию и Беларусь уже готов и несколько лет известен как трасса Шанхай – Гамбург. Российский участок трассы называется «Меридиан» и должен пройти через Оренбургскую, Самарскую, Саратовскую, Тамбовскую, Липецкую, Орловскую, Брянскую и Смоленскую области РФ. При общей длине трассы Шанхай – Гамбург около 8,5 тыс км, длина российского участка составит около 2 тыс км. К 2022 г. стоимость проекта «Меридиан» оценивалась в районе $10 млрд.
Однако в феврале 2022 г. началась специальная военная операция российских войск на территории Украины, и будущее всех совместных российско-европейских проектов оказалось под вопросом. Тем не менее, отношения РФ с Китаем продолжают развиваться, и если осуществление российско-европейской части проекта «Шанхай – Гамбург» откладывается на неопределенный срок, то Москва и Пекин должны выбрать другое направление для совместной взаимовыгодной деятельности. Тем более, что отношения КНР с Западом тоже постепенно ухудшаются.
Было решено изменить маршрут автотрассы «Меридиан»: теперь она повернет к Каспийскому морю, в Иран и другие страны, лежащие в том регионе. Такой вариант теперь более желателен, так как на фоне ослабления торговых отношений с Европой начал расти товарооборот со странами Азии, в том числе с государствами Каспийского региона, и прокладывать дороги туда стало выгоднее для РФ.
Проект «Меридиан» решено совместить с проектом Юго-Восточной хорды, которая должна прочнее соединить Дальний Восток РФ с ее южными регионами. После успешной реализации проекта получится сеть автомобильных путей, соединяющих дальневосточные регионы РФ и Китай (через Казахстан) с северными и юго-западными регионами России, а далее с Каспийским регионом. В результате получается автономная российско-азиатская транспортная система, свободная от европейского влияния.
Детали преобразившегося проекта «Меридиан» обсуждались на полях Петербургского международного экономического форума в июне 2022 г.
Как известно, «когда Бог закрывает дверь, взамен он открывает окно». Разрушение связей с Западом стало мощным стимулом для развития российских связей с КНР.
Важнейшим компонентом сухопутного сообщения являются железные дороги, без которых трудно представить по-настоящему крупные грузоперевозки. И лето 2022 г. принесло позитивные новости на тему российско-китайского железнодорожного сообщения. В конце июля 2022 г. Министерство транспорта РФ сообщило о намерении в ближайшее время многократно его усилить. До 2030 г. на это планируется выделить более $30 млрд. Сообщается, что будут проложены 369 км железнодорожных путей на территории РФ, а также около 3 тыс км путей на территории Китая, Казахстана и Монголии. Также будут построены новые пограничные пункты пропуска.
Основой этой группы проектов станет международный транспортный коридор Россия – Монголия – Китай, который соединит КНР с российской Транссибирской магистралью – самой длинной железной дорогой в мире, соединяющей Дальний Восток РФ с ее европейской частью. Потребность усилить сообщение Транссибирской магистрали с Китаем назрела уже давно. От нее в сторону Поднебесной будет проложена по российской территории железная дорога Элегест – Кызыл – Курагино, которая дальше пойдет в КНР через Монголию.
Также силами РФ будет проложена железная дорога длиной 226 км на территории Монголии. Она свяжет с Китаем монгольскую станцию Зуунбаян.
Кроме того, с КНР планируется дополнительно соединить Приморский край РФ, построив 56-километровую дорогу Лесозаводск – Хулинь.
Помимо этого, Россия примет участие в строительстве железной дороги на территории Казахстана, которая соединит казахстанский город Аягоз с селом Бахты у казахско-китайской границы. Длина дороги составит 270 км.
Злые языки могут сказать, что из-за упадка отношений с Западом Россия вынужденно идет на огромные затраты, чтобы построить железные дороги в чужих странах, и при этом неизвестно, окупятся ли эти проекты. Однако специалисты в этой сфере утверждают, что, во-первых, объем грузоперевозок в данном регионе неуклонно растет уже давно, и еще до начала украинской спецоперации назрела необходимость радикально нарастить пропускную способность железнодорожной системы, связывающей Россию с Китаем. Во-вторых, благодаря этим железным дорогам углеводородное топливо из России наконец-то получит полноценный доступ на китайский рынок, и будет положен конец парадоксальной ситуации, при которой РФ – один из главных добытчиков энергоносителей в мире, граничит с КНР – главным потребителем этих энергоносителей, но занимает лишь небольшую часть китайского рынка. Такая ситуация не выгодна ни России, ни Китаю, который вынужден втридорога везти себе ближневосточную нефть танкерами по морю через узкий Малаккский пролив.
Следует напомнить, что, помимо транспортных издержек, нынешний способ доставки углеводородов в КНР ставит китайскую энергетическую безопасность в зависимость от отношений Пекина с США. Ведь Малаккский пролив контролируется Индонезией, Малайзией и Сингапуром, которые связаны настолько прочными партнерскими отношениями с США, что в Сингапуре даже имеется американская военная база. ВМС США постоянно присутствуют в регионе, также как и ВМС Индии – государства, являющегося главным конкурентом КНР в Азии. Всех этих сил вполне достаточно, чтобы заблокировать Малаккский пролив и лишить Китай его танкеров с ближневосточной нефтью. Однако запуск полноценного железнодорожного сообщения с Россией сделает эту угрозу не такой чувствительной для КНР.
Следует напомнить, что в сентябре 2022 г. произошла попытка разрушения двух веток российского газопровода «Северный поток», проходящего по дну Балтийского моря. Детали происшествия пока неизвестны, однако есть основания предполагать, что это стало результатом диверсии со стороны спецслужб США. Прозападно настроенные специалисты обрадовались: по их мнению, с политической точки Россия лишилась последнего рычага давления на Евросоюз, и теперь ЕС может полностью перестать сдерживать себя в новых антироссийских санкциях и поставках оружия киевскому режиму. Деловые круги США также восприняли новость с удовлетворением: теперь, чтобы спастись от неминуемого энергетического кризиса, страны ЕС, в первую очередь Германия, будут вынуждены покупать газ у США или у американских союзников по любой цене, которую им назначат.
Однако прежде, чем радоваться, американцам следовало бы учесть, что окончательное прекращение поставок энергоносителей в Европу означает полную переориентацию российского углеводородного экспорта на Азию, в первую очередь на Китай. После реализации описанных выше российско-китайских железнодорожных проектов это может означать многократное усиление китайской энергетической безопасности и снижение зависимости КНР от ситуации в Малаккском проливе. В свою очередь, это означает гораздо большую свободу действий для Пекина, в частности, в таких вопросах, как положение Тайваня и принадлежность акваторий Южно-Китайского и Восточно-Китайского морей. И все это может поставить под вопрос не только доминирование, но и само присутствие США в Восточно-Азиатском регионе.
Будут ли события развиваться в таком направлении или нет – выбор Пекина. Так или иначе, улучшение сухопутного сообщения между Россией и Китаем обеспечит двум странам стабильное развитие торговли и приблизит их к давней мечте – интегрированной Евразии, способной как сотрудничать на равных с США, так и обходиться без них.
Помимо прочего, масштабное железнодорожное строительство в Казахстане, одобренное главным партнером Алма-Аты – Пекином, приведет к значительному росту российского присутствия в этой стране. Возможно, на этом фоне нас ждет новый взлет российско-казахстанских отношений, которые некоторым специалистам сейчас кажутся не очень теплыми, например, из-за недавнего отказа Казахстана признать независимость ЛНР и ДНР. Не исключено, что Алма-Ата пересмотрит свое мнение.
С давних времен известно, что в мире все взаимосвязано. Любое необдуманное воздействие, которое западные державы оказывают на другие регионы, рано или поздно отражается на них самих. А современные транспортные технологии лишь делают этот процесс быстрее.
Дмитрий Бокарев, политический обозреватель, специально для интернет-журнала «Новое Восточное Обозрение».
