В то время как Китай продолжает развивать инициативу «Один пояс – один путь» (ОПОП), его главный региональный конкурент Индия работает над собственными международными инфраструктурными проектами. Они призваны укрепить индийское региональное влияние и стать альтернативой ОПОП, в котором Индия не желает участвовать.
Сейчас Индия не может себе позволить настолько глобальный проект, как ОПОП, и главная ее задача – наладить прочные транспортные и экономические связи с ближайшими соседями в Южной и Юго-Восточной Азии. Однако и здесь Индии потребуется приложить немало усилий, поскольку во всех этих странах постоянно растет влияние КНР.
Одним из значимых достижений Индии на этом поприще можно назвать Соглашение ББИН по механическим транспортным средствам, известное в англоязычной прессе как BBIN MVA. ББИН (Бангладеш, Бутан, Индия, Непал) – это объединение указанных стран, цель которого – четырехстороннее обсуждение вопросов, затрагивающих все четыре государства, и принятие совместных инициатив. В сферу интересов ББИН входят такие вопросы, как совместное использование водных ресурсов, электроэнергетика, транспортная инфраструктура.
Изначально Индия рассчитывала, что в Соглашении по механическим транспортным средствам будет участвовать больше стран. В ноябре 2014 г. она выдвинула инициативу Соглашения на 18-м Саммите Ассоциации регионального сотрудничества Южной Азии (СААРК), в которую помимо стран-членов ББИН входят также Афганистан, Мальдивы, Пакистан и Шри-Ланка. Однако из-за противодействия Пакистана, который является давним противником Индии, на уровне СААРК Соглашение принято не было. После этого Индия решила продвигать его на уровне ББИН.
В июне 2015 г. в столице Бутана Тхимпху состоялась встреча министров транспорта ББИН, на которой было подписано BBIN MVA. Соглашение дает возможность механическим транспортным средствам (к которым относятся легковые и грузовые автомобили, автобусы и др.) из одних стран ББИН въезжать на территорию других стран ББИН после получения соответствующего электронного разрешения и прохождения пограничного контроля. Это является значительным шагом вперед в интеграции четырех стран. Благодаря BBIN MVA товары, перевозимые из одной страны ББИН в другую, больше не придется перегружать на новые транспортные средства на границе. Это значительно сократит время и стоимость транснациональных грузоперевозок. Ожидается, что Соглашение облегчит перемещение людей и товаров, и в целом будет способствовать росту торговли и развитию инфраструктуры в регионе.
В октябре 2017 г. Индия приступила к реализации своей части Соглашения с Бангладеш и Непалом. К тому времени эти три страны уже ратифицировали BBIN MVA, в отличие от Бутана. Бутан подписал Соглашение, однако оно пока не получило поддержки бутанской общественности и не было ратифицировано бутанским парламентом. Тем не менее, бутанская сторона рассчитывает, что документ будет ратифицирован, а пока Бутан разрешил своим партнерам начать претворять Соглашение в жизнь без него.
Индийская сторона сообщила, что в поддержку BBIN MVA намерена наладить автобусное сообщение с крупными городами Непала и Бангладеш, а также принять участие в региональном дорожном строительстве.
В январе 2018 г. представители Индии, Бангладеш и Непала согласовали текст дополнительного соглашения, детализирующего порядок пересечения границ пассажирскими автобусами и частными транспортными средствами. Окончательно документ будет подписан после того, как будет одобрен правительством каждой из стран.
Сообщается, что в рамках BBIN MVA уже были совершены тестовые грузоперевозки по маршрутам Калькутта – Дакка – Агартала и Дели – Калькутта – Дакка.
Еще один важный проект, призванный усилить связь Индии с другими странами региона – строящийся мост через реку Пхени, по которой проходит значительный участок индийско-бангладешской границы. Мост, строящийся в районе г. Сабрум (штат Трипура, Индия), соединит индийский штат Трипура и бангладешский округ Кхаграчхари.
По словам верховного комиссара Индии в Дакке Харша Варджана Шринглы, посетившего стройку в октябре 2017 г., этот мост станет жизненно важным средством сообщения между народами Индии и Бангладеш. Его появление приведет к значительному росту взаимной торговли и туризма.
Ожидается, что мост будет достроен в 2020 г. Основное финансирование строительства взяла на себя индийская сторона, а руководит работами индийское Национальное управление по развитию инфраструктуры (NHIDCL).
Следует отметить, что, несмотря на явную пользу упомянутых проектов как для Индии, так и для всего региона, по сравнению с китайским ОПОП они выглядят довольно скромно. В вопросах международных инфраструктурных проектов Индии пока тяжело тягаться с Китаем, даже несмотря на поддержку других китайских конкурентов. Так, техническую и финансовую поддержку проекту BBIN MVA оказывает Азиатский банк развития. Как известно, ведущую роль в этой финансовой организации играют Япония и США, которые поддерживают Индию в ее конкуренции с КНР. Однако о каких-либо глобальных индийско-американских или индийско-японских проектах, способных конкурировать с ОПОП, пока не известно.
При этом из-за давнего китайско-индийского противостояния уже много лет тормозится проект международного транспортного коридора (МТК) BCIM (БКИМ – Бангладеш, Китай, Индия, Мьянма), инициированный китайской стороной. МТК мог бы соединить южную провинцию КНР Юньнань с Индией и Мьянмой через Бангладеш.
Проект BCIM под разными названиями существует с 1990-х гг., а сейчас он является частью проекта ОПОП. В случае его реализации во всем Южно-Азиатском регионе значительно возросла бы торговля, что принесло бы немалую выгоду таким небогатым странам, как Бангладеш и Мьянма, а также самим Индии и Китаю.
Однако из-за китайско-индийской конкуренции за влияние в регионе проект постоянно откладывается. Обе страны рассматривают своих соседей Мьянму и Бангладеш как часть своей сферы влияния, в которую нельзя допускать конкурента.
Индия никак не желает участвовать в ОПОП. Она видит в нем инструмент для увеличения влияния Китая в Азии и во всем мире. Однако таким странам, как Бангладеш, Мьянма, Непал, Мальдивы, Шри-Ланка и др., нет дела до глобального геополитического противостояния мощных держав. Их интересуют собственные жизненно важные вопросы борьбы с бедностью и социально-экономического развития. И в индийско-китайском противостоянии они поддержат ту сторону, которая сможет оказать реальную помощь их экономике. Поэтому они с готовностью соглашаются участвовать в проекте ОПОП, который сулит развитие регионального транспортного сообщения и торговли, создание рабочих мест и т.д.
Проекты BBIN MVA, мост через р. Пхени и другие подобные инициативы можно назвать успешными шагами Индии по укреплению связей с южноазиатскими странами. Однако масштаб этих проектов значительно уступает размаху китайского ОПОП. Следовательно, пока что реальной альтернативы ОПОП Индия своим соседям по региону предложить не может. Чтобы сохранить влияние в Южной Азии, возможно, ей стоит пересмотреть свое отношение к ОПОП. По-видимому, соседи Индии в любом случае будут участвовать в этом проекте, а с Индией или без нее – решать самой Индии. Если она продолжит бойкотировать ОПОП, не создавая ему достойной альтернативы, она может перестать играть важную роль в экономике своих соседей, уступив ее Китаю. Если же Индия станет сотрудничать с Китаем, при этом продолжая развивать свои инфраструктурные проекты, она может войти в ОПОП на правах важного партнера и сохранить свой вес в регионе.
Дмитрий Бокарев, политический обозреватель, специально для интернет-журнала «Новое Восточное Обозрение».
