В этот день в столице Индонезии Джакарте китайская China Railway International и индонезийская PT Pillar Sinergi BUMN Indonesia подписали документы по созданию совместной венчурной компании (с 60% акций у индонезийской стороны и 40% – у китайской), которая будет исполнителем проекта строительства скоростной железной дороги Джакарта—Бандунг.
Её протяжённость составит 150 км, средняя скорость движения по ней скоростного поезда будет находиться в пределах 200-250 км/ч, что позволит пассажирам преодолевать это расстояние за 30-40 минут (вместо нынешних трёх часов). Строительство дороги начнётся в следующем году, начало эксплуатации намечено на 2019 г. Общая стоимость всего проекта оценивается в 5,5 млрд долл. Это будет первый проект создания скоростной дороги не только в Индонезии, но и во всём субрегионе ЮВА. Для Китая он также станет прецедентом реализации подобного проекта за рубежом.
Факт подписания упомянутых документов поставил окончательную точку в длительной и драматичной борьбе между КНР и Японией за победу в тендере на строительство первого проекта в амбициозных планах нынешнего президента Индонезии Джоко Видодо по развитию транспортной инфраструктуры, как необходимого условия экономического прогресса страны.
Посланником неприятной для Японии новости стал руководитель индонезийского правительственно
В Японии не без основания считали, что победа в индонезийском тендере находится почти в кармане, поскольку уже с 2008 г. Джакарта стала обращаться к японским компаниям за консультационным
Сегодня в Японии высказывается мнение, что китайцы обошли недавних законодателей в сфере скоростного железнодорожного транспорта путём предложения партнёру более выгодного формата финансирования проекта, а не за счёт каких-либо преимуществ над японскими технологиями в области скоростного железнодорожного транспорта. В частности, утверждается, что индонезийских контрагентов не устроило требование получения правительственны
Япония не теряла надежды на успех и после того как в начале сентября правительство Индонезии отвергло проекты обоих конкурентов, в которых предполагалось то или иное его финансовое участие. Однако к концу месяца в Китае, видимо, приняли радикальное решение о полном отказе от привлечения индонезийского правительства к реализации проекта, что, якобы, и определило конечное решение Джакарты.
Как заявил руководитель China Railway International Ян Чжунминь, успех его компании был обеспечен использованием маркетинговой технологии busness-to-busne
Ян Чжунминь выразил уверенность в успехе проекта и в его дальнейшем развитии. При этом он, видимо, подразумевал планы правительства Индонезии продолжить первоначальную 150-километровую трассу, доведя её протяжённость до 750 км и тем самым связать скоростной железной дорогой три из шести провинций острова Ява.
Необходимо также отметить, что в Индонезии развитие транспортной инфраструктуры рассматривают в широком контексте проблемы создания сопутствующих кластеров современной промышленности, которая сможет обеспечить работой сотни тысяч индонезийцев. Принимая это во внимание, китайская сторона выразила готовность организовать производство скоростных поездов в Индонезии с последующей их продажей той же совместной венчурной компанией как внутри страны, так и на международных рынках.
Масштаб и значимость крайне важной победы КНР в индонезийском тендере выходит далеко за рамки различных аспектов данного конкретного проекта и комментируется с различных позиций. В частности, высказывается точка зрения, согласно которой участие Китая в строительстве современной железнодорожной инфраструктуры Индонезии свидетельствует о начале реализации концепции “морского шёлкового пути”, которая (как, впрочем, и её сухопутный вариант) носит всё ещё аморфный характер. Едва ли в данном случае Китай руководствовался некими “глобальными” соображениями. В Пекине, скорее, исходили из контекста противостояния с ключевыми оппонентами в крайне важном субрегионе ЮВА и в его ключевой стране, в частности.
Победа в масштабном индонезийском тендере стала символом первого заметного успеха политического курса КНР в отношении своих южных соседей, подвергшегося существенной коррекции осенью 2013 г. в ходе визита китайского руководителя Си Цзиньпина как раз в Индонезию. Именно тогда стало отмечаться “снижение оборотов” (по крайней мере, на уровне риторики) пресловутой “напористости” китайской внешней политики, которая настораживала соседей Китая и расширяла возможности по вмешательству в ситуацию в ЮВА со стороны его геополитических оппонентов.
Из них всё более заметным образом здесь проявляет себя Япония, где расценили неудачу в Индонезии как серьёзный удар по недавно скорректированно
Кроме того, как и для основного геополитического оппонента (Китая), для Японии не меньшее значение имеют политические аспекты неудачи в Индонезии. Как не раз отмечалось в статьях НВО, субрегион ЮВА приобретает для Токио всё большее значение с позиций внешней политики и проблематики обеспечения безопасности в широком смысле этого термина.
Япония получила тяжёлый, но не катастрофический удар в крайне важном для неё субрегионе. Несомненно, продолжится сотрудничество в сфере обороны, которое наполнилось конкретным содержанием после визита в Токио президента Д. Видодо в марте 2015 г.
Что касается самой Индонезии, то формат выбора победителя в “железнодорожном
В этом плане примечательной представляется процедура передачи японскому правительству неприятной для него новости. Вполне можно предположить, что посланник правительства Индонезии принёс Токио нечто похожее на извинения и заверения в стиле “для вас не всё потеряно”.
Наконец, представляется немаловажным отметить факт совпадения по времени проигрыша Токио индонезийского тендера и принятия японским парламентом пакета новых законов в сфере обороны. Совпадение, конечно, случайное, но символическое.
В тот самый момент, когда Япония решила усилить роль военной компоненты в наборе инструментов по достижению национальных целей на международной арене, она стала не в силах обеспечивать их с помощью экономики, что получалось без заметных сбоев все последние 50-60 лет.
Какой-то месседж всё же содержится в этом совпадении.
Владимир Терехов, эксперт по проблемам Азиатско-Тихооке
