Киргизия и китайский «Новый Шелковый путь»

Совсем недавно, в июле 2015 г., правительство Киргизии денонсировало базовое соглашение о сотрудничестве с США, а ровно год назад, в июле 2014 г., солдаты американской армии навсегда покинули военную базу «Манас». Страна сменила ориентиры от американских кредитов, сдобренных политическими играми, в сторону экономического сотрудничества с РФ и Китаем, присоединившись к пророссийскому ЕАЭС, а также став участником китайских инфраструктурных проектов, самый значимый из которых – железнодорожная магистраль «Новый Шелковый путь». Подобное взаимодействие с близкими соседями принесет Киргизии ощутимую выгоду уже в самом ближайшем будущем и «позволит ей продвигать свои национальные интересы», отметил 31 августа текущего года президент Киргизии Алмазбек Атамбаев.

Новейшая история китайско-киргизского сотрудничества началась относительно недавно: официально дипломатические отношения между двумя странами были установлены в 1992 г., вскоре после выхода Киргизии из состава СССР. Несмотря на то, что Киргизия граничит с Китаем, связей между этими государствами, в том числе транспортных, до того времени не существовало. Это объясняется тем, что в советскую эпоху Москва стремилась отгородиться не только от западного мира, но и от восточных соседей, надежно изолируя свои рубежи от внешнего влияния.

Однако уже к середине 2000-х гг. активное взаимодействие с КНР в области торговли позволило Киргизии повысить свой ВВП, который в период постсоветского экономического кризиса 1990-х гг. упал до чрезвычайно низкого уровня. Особенно важной частью торговых отношений является реэкспорт китайских товаров в соседние страны: в Россию, Казахстан и Узбекистан. Впрочем, оборотной стороной медали стало растущее волнение со стороны киргизской общественности, осознаваемой на правительственном уровне, по поводу увеличивающего количества китайцев, постоянно переезжающих в страну. Дело в том, что огромное число предпринимателей из Поднебесной привлекла зона свободной торговли в г. Нарыне, и очень скоро они заняли лидирующие позиции в большей части киргизского бизнеса, заметно потеснив местных конкурентов и не только в Нарыне.

Так, главной точкой сбыта китайской продукции в Россию и Казахстан стали рынки Бишкека. А через оптовый рынок в г. Кара-Суу идет основной товаропоток из Китая для покупателей из Узбекистана и Таджикистана. Кроме того, Кара-Суу находится в непосредственной близости к границе с Узбекистаном и является важным пунктом на межрегиональной транспортной автодороге Бишкек — Ош — Урумчи (Китай). Также через Кара-Суу проходит железная дорога Джалал-Абад — Андижан (Узбекистан).

Однако между Китаем и Узбекистаном нет прямого железнодорожного сообщения через Киргизию, что существенно усложняет транспортировку грузов между этими двумя странами. Следовательно, китайская сторона имеет значительную заинтересованность в создании железнодорожного соединения с Узбекистаном через Киргизию. Помимо экспорта китайских товаров на местные рынки, планируется использовать киргизское железнодорожное сообщение для импорта в Китай узбекских углеводородов, а из Киргизии – редкоземельных металлов, железной, медной и алюминиевой руд, угля и урана. Учитывая желание Поднебесной охватить как можно большее пространство для увеличения своего товарооборота, совсем неудивительно, что идея строительства железнодорожной магистрали «Китай — Киргизия — Узбекистан» скоро воплотится в жизнь усилиями китайской стороны. В проекте соединить Китай через Киргизию не только с Узбекистаном, но и с Таджикистаном, а затем рельсы пролягут через Афганистан, Иран и Турцию, пока, наконец, не соединятся с сетью железных дорог Европы. Для этой задачи, к слову, Китай выбрал европейский стандарт ширины колеи, а не российский.

В начале 2015 г. в результате долгих согласований, начало которым в действительности было положено еще 20 лет назад, был утвержден маршрут магистрали «Китай — Киргизия — Узбекистан». Протяженность киргизского участка дороги составит в общей сложности около 500 км, а осуществлять этот проект будет китайская сторона на китайские инвестиции в размере 6 млрд долл США. Киргизская сторона рассчитывает, что выгода от транзита грузов через территорию страны будет равна примерно 200 млн долл США в год.

На первый взгляд, проект сулит очевидные выгоды всем участникам, однако в нем есть ряд спорных вопросов. Многие официальные лица Киргизии подвергли сомнению целесообразность самого строительства, поскольку все работы будут осуществляться исключительно китайскими компаниями, а магистраль перейдет на баланс Киргизии только после того, как расходы Китая окупятся. При этом, по мнению эксперта по инфраструктурным проектам Центральной Евразии Кубата Рахимова, прибыльность проекта для Киргизии вызывает сомнения. Он полагает, что Китай вряд ли позволит кому-то заработать на транзите; кроме того, горный ландшафт Киргизии значительно повышает риск увеличения стоимости строительства.

Также в новой железной дороге видятся не только экономические, но и политические угрозы для Киргизии, такие как усиление доминирования Узбекистана в регионе и даже вероятность нарушения территориальной целостности киргизского государства. Дело в том, что в стране существуют негласные противоречия между представителями властных элит из северных и южных регионов страны, и строительство железной дороги может сместить баланс сил в сторону одного из противоборствующих лагерей. Ситуация может усугубиться настолько, что получение одной из сторон выхода на Узбекистан может подстегнуть ее желание к обретению независимости. Следовательно, необходимо отдать приоритет строительству ветки «Север – Юг», чтобы сначала прочно связать между собой северные и южные области Киргизии и лишь после этого открыть возможность транзита.

После внесения в проект соответствующих поправок киргизский президент А. Атамбаев нашел его удовлетворительным и призвал ускорить его реализацию, чтобы завершить строительство уже к 2018 г.

Но Китай пока не дал ответа. В настоящее время китайская сторона рассматривает предложение Киргизии, связанное с приоритетностью обеспечения внутренних логистических нужд страны, а только потом – обслуживания интересов Поднебесной. Какой вариант железной дороги все-таки будет построен, предсказать трудно. Стоимость строительства по новому плану пока также не известна – ее озвучат лишь осенью 2015 г. Будет ли это окончанием переговоров и началом строительства, сказать трудно: как упоминалось ранее, переговоры идут уже двадцать лет, на протяжении которых план много раз менялся.

Тем не менее остается только порадоваться, что Киргизия и Китай проявляют разумную осторожность, не форсируя события. К осуществлению такого грандиозного и мегазатратного проекта нельзя приступать, не продумав всех тонкостей и не оценив всех рисков: ведь экономические и геополитические последствия возможной ошибки могут стать критическими для всех участников проекта.

София Пале, кандидат исторических наук, научный сотрудник Центра Юго-Восточной Азии, Австралии и Океании ИВ РАН, специально для интернет-журнала «Новое Восточное Обозрение».