Что касается ответвления от средиземноморского маршрута в Черное море, то оно проходит через проливы Босфор и Дарданеллы и замыкается на крупнейший по грузообороту украинский порт Одессу. Отсюда возникает вполне тривиальный вопрос: зачем президенту Януковичу потребовалось в декабре прошлого года летать в Пекин и договариваться о строительстве Китаем (последний выступал в роли инвестора) глубоководного морского порта в Крыму, который в это время еще находился в составе Украины?
5 декабря прошлого года в Пекине прошлым правительством Украины был подписан соответствующий меморандум между компаниями «Киевгидроинвест» и BICIM (КНР). Затем 18 декабря президент Янукович хотел отправиться в Москву, но визит был сорван, поскольку в это время в Киеве набирал обороты очередной «майдан», который имел на этот раз уже не оранжевый окрас, а вполне себе отчетливый коричневый и русофобский.
Затем произошли известные события, а именно: государственный переворот, незаконный захват власти в Киеве фашиствующими молодчиками и разжигание гражданской войны на востоке страны. Пока беснующиеся в Киеве террористы усердно прыгали, чтобы доказать свою расовую чистоту, от Украины без особого шума отделилась Крымская республика, объявила о своей независимости и воссоединилась с Россией.
Таким образом, вопрос о строительстве в Крыму Китаем морского глубоководного порта на некоторое время завис в воздухе из-за смены собственников и проблем на вновь открывшемся с 1945 года «Восточном фронте».
Тем не менее, все это не снимает одного вопроса: зачем Китаю торговать через Крым, если то же самое он может делать через Одессу? Объяснения украинских СМИ (сомнительный источник информации) в свое время состояли в том, что китайские торговые суда будут разгружать в Крыму изделия из Поднебесной и загружаться украинским зерном. Что мешало делать то же самое, к примеру, в Одессе никто не объяснял. Потом вроде как оказалось, что Украина издревле являлась частью Великого Шелкового пути и решила сегодня восстановить свое «историческое значение». В этом есть некоторая доля правды, но во времена могольских каганов, контролировавших ВШП, никакой Украины не существовало, а вот Крым действительно являлся одним из морских терминалов Шелкового пути. Северный маршрут ВШП выходил тогда из Средней Азии (Самарканд и пр.), огибал Каспий, проходил через Малый Сарай и шел в направлении Крыма. Здесь товар на побережье принимали генуэзские купцы (которые составили себе огромные состояния на торговле с Ордой) и перевозили его на европейские рынки.
19 июня с.г., «Коммерсантъ FM» уведомил публику, что китайская корпорация China Communications Construction Company займется строительством моста между крымской Керчью и краснодарской Таманью. Инвестор готов проводить расчеты в рублях и взять на себя долгосрочные обязательства.
Этот вопрос обсуждался в ходе недавнего визита Владимира Путина в Шанхай, об этом в свое время сообщил глава «Автодора» Сергей Кельбах. По его словам, китайские инженеры уже посетили Керчь, а 18 июня CCC-Company представила свои предложения российской делегации во главе с министром транспорта Максимом Соколовым. Китайский инвестор предложил два варианта проекта: совмещенный авто- и железнодорожный мост или тоннель.
Ожидается, что на крымской стороне будет построено 17 км железной дороги и около десяти — автомобильной, а рядом с Таманью будет проложено 40 км рельсов и автодорог. Как утверждает корреспондент «Коммерсант FM» Яна Лубнина, мост через Керченский пролив оказался одной из ключевых тем, которая обсуждалась в Шанхае. Очевидно, он позволит соединить будущий глубоководный морской порт в Крыму через Краснодар с Транссибом. Далее возможны два варианта: ответвление на Китай через Казахстан (член Таможенного союза) и маршрут вдоль монгольской границы вплоть до Владивостока.
В Шанхае, как известно, был принят ряд решений, касающихся увеличения пропускной способности ж/д маршрута КНР-РФ. РЖД и China Railway Corporation договорились о развитии инфраструктуры и ж/д перевозок. Компании планируют развивать соответствующие погранпереходы и инфраструктуру на подходах к ним для увеличения пропускной способности железных дорог, а также наращивания объема международных перевозок между странами и транзитом по их территориям.
С 18 по 20 июня с.г. в Сочи прошел очередной международный форум «Стратегическое партнерство 1520». Программа форума формировалась вокруг тезиса о необходимости развития рынка перевозок на основе баланса интересов как между странами, образующими периметр коридора Восток-Запад, так и с субъектами перевозочной деятельности: перевозчик — оператор подвижного состава — грузовладелец.
Повестка дня пленарной дискуссии включала в себя проблематику развития международных транспортных коридоров по маршруту ЕС-1520-АТР. Были обсуждены проекты развития железнодорожного сообщения на участках: Вена – Братислава – Кошице – Киев – Москва – Комсомольск-на-Амуре – Ныш – Южно-Сахалинск – мыс Крильон – Вакканай (Япония); Роттердам – Москва – Казань – Новосибирск – Красноярск – Иркутск – Хабаровск – Владивосток – Пусан (Республика Корея).
Итак. Основная проблема для сегодняшнего индустриального лидера человечества, т.е. Китая, как было уже упомянуто выше, состоит в диверсификации маршрутов поставок энергоносителей и торговых маршрутов поставок готовой продукции. Увы, политика Соединенных Штатов, контролирующих основные морские торговые пути и проливы, становится в настоящее время все более антикитайской и все менее адекватной.
Диверсификация поставок энергоносителей в КНР во многом близка к разрешению, о чем свидетельствуют ряд соглашений в нефтегазовой области, заключенных во время визита Владимира Путина в Шанхай. Что касается диверсификации торговых маршрутов, то сегодня рассматривается два варианта – Северный морской путь и ж/д маршрут, базирующийся на возможностях Транссибирской магистрали.
В этих условиях именно строительство глубоководного порта в Крыму входит в программу развития транссибирского проекта.
Константин Пензев, писатель-историк, обозреватель Интернет-журнала «Новое Восточное Обозрение».
