Два новых обсуждаемых в последний период железнодорожных проекта «Таджикистан-Афганистан-Туркменистан» и «Узбекистан-Киргизия-Китай-Афганистан-Иран» по планам их разработчиков должны предоставить возможность Таджикистану и Киргизии отправлять свои грузы в западном направлении по так называемому южному маршруту. Примечательно, что обе железнодорожные магистрали будут строиться по европейскому стандарту — с узкой шириной колеи. В перспективе к этим проектам намерены присоединиться Казахстан и Иран.
В Ашхабаде и Бишкеке практически одновременно началось согласование этих проектов. В конце минувшей недели в обеих столицах прошли заседания рабочих групп стран-участников. Каждый из субъектов региона преследует свою цель. Однако больше всех в строительстве альтернативной железной дороги заинтересован Таджикистан, который постоянно сталкивается с трудностями перевозки грузов. Причина в том, что у этого государства после распада СССР осталась единственная железная дорога, которая через Узбекистан связывает республику с постсоветским пространством. Из-за непростых отношений лидеров двух стран Ислама Каримова и Эмомали Рахмона, Ташкент периодически перекрывает железную дорогу. Таджикистан несет финансовые убытки из-за задержки грузов, то и дело оказывается на грани продовольственного и энергетического кризиса. Душанбе неоднократно заявлял о необходимости строительства новых железнодорожных веток, не зависящих от Узбекистана, но за 22 года независимости так и не построил ни одной железнодорожной линии.
У Душанбе была возможность подключиться к проекту международной железнодорожной магистрали «Китай-Афганистан-Иран». Местные власти рассчитывали, что она пройдет по таджикской территории и заказали ТЭО своего участка у иранской компании Metro. Иранские инженеры спроектировали железную дорогу длиной 392 км с тоннелями и 47 мостами. Однако в начале февраля стало известно, что в этот проект вошли Киргизия и Узбекистан, а Таджикистан из списка участников был исключен. Причина в том, что строительство дороги через Узбекистан с более простым ландшафтом и разветвленной железнодорожной инфраструктурой оказалось менее затратным. И поскольку проект финансирует Китай, то для него Узбекистан более интересен с экономической точки зрения, нежели Таджикистан.
Таким образом, иного выбора как направить все усилия на продвижение проекта «Таджикистан-Афганистан-Туркменистан» у Душанбе не осталось. Ашхабад и Кабул с 2011 года уже обсуждают планы по строительству железной дороги из Туркменистана в Афганистан, а Душанбе, чтобы присоединиться к этой ветке, надо будет протянуть по своей территории всего-то 50 км. Тем более, что финансирование всего проекта «Таджикистан-Афганистан-Туркменистан» заложено в план действий Программы Центральноазиатского регионального экономического сотрудничества (ЦАРЭС), средства на которую выделяют международные финансовые институты. Предположительная стоимость проекта составляет всего 400 млн. долларов. После недолгих консультаций президенты трех стран Таджикистана — Эмомали Рахмон, Афганистана – Хамид Карзай, и Туркменистана – Гурбангулы Бердымухамедов собрались в Ашхабаде на празднование Навруза, а заодно подписали меморандум о взаимопонимании по вопросам строительства железной дороги «Таджикистан-Афганистан-Туркменистан». Планируется, что уже к 2015 году новая магистраль вступит в строй.
Однако появились первые разногласия в выборе маршрута. Кабул настаивает на прокладке стальной магистрали с таджикского юга на афганский север через Кундуз, Баглан и Саманган к центру страны. Далее железная дорога по задумке афганских авторов проекта должна пройти на запад и выйти к туркменской границе.
В Душанбе опасаются, что на севере Афганистана вдоль линии границы с Таджикистаном обстановка еще долго будет оставаться сложной, т.к. в последнее время здесь активизировались отряды боевиков Талибан и периодически происходят вооруженные столкновения. В этих условиях Душанбе предлагает проложить дорогу напрямую из Таджикистана в афганский Балх. В этом случае магистраль почти сразу выйдет к туркменской границе. В таджикской столице считают, что такой вариант проекта дешевле и быстрее. Что же касается таджикского участка маршрута, то его предлагается провести по территории районов Джалолиддини Руми — Нижний Пяндж, что на границе с Афганистаном.
Многие эксперты к идее строительства железной дороги из Таджикистана на юг относятся с недоверием. «Во-первых, из транспортного тупика эта дорога Душанбе не выведет – географию никакими дорогами не изменить. Таджикистан – это высокогорная страна, проводить коммуникации по высокогорью, а тем более железные дороги, очень накладно – любое строительство в горах как минимум удваивает стоимость проекта. Во-вторых, очень трудно прокладывать в горах полотно, рассчитанное на тяжелогруженые составы. В-третьих, горный рельеф местности не дает возможности строить запасные пути. А это значит, что график движения поездов не может быть интенсивным», – считает ведущий эксперт Российского института стратегических исследований Аждар Куртов. Поэтому нынешний проект есть не что иное, как настойчивое желание показать, что в Таджикистане ищут и якобы нашли выход и из транспортного тупика, и вариант диверсификации импорта ГСМ.
Не исключено, что судьба этого проекта окажется сродни многим другим, которые разрабатывались, обсуждались, но в итоге остались на бумаге. Тем более, что год для Таджикистана предвыборный, и нынешнее подписание меморандума похоже на очередной пиар-ход президента Рахмона. Кроме этого, вряд ли Афганистан на ближайшее время станет безопасной страной, а учитывая различный этнический состав жителей северных провинций, которые не всегда ладят между собой, риски транзита через ее территорию еще долго будут оставаться высокими.
Впрочем, проект «Таджикистан-Афганистан-Туркменистан» явно является частью глобального проекта «Новый шелковый путь» разработанного для Кабула в Вашингтоне. В опубликованном в марте нынешнего года ежеквартальном докладе, подготовленном для Конгресса США аппаратом специального инспектора по проектам реконструкции в Афганистане (SIGAR), указывается, что «… северный железнодорожный маршрут в Афганистане обеспечит для Узбекистана, Таджикистана и Туркменистана выход на мировые рынки через иранский порт Бендар-Аббас, а также создаст новый железнодорожный коридор для государств Центральной Азии, который будет свободен от влияния со стороны России и обеспечит им такой выход на мировые рынки, которого раньше никогда не было». Таджикистан же становится объектом геополитической игры, в которой железная дорога будет еще одним из козырей в разыгрываемой Вашингтоном игре с Россией. Тем самым в центрально-азиатском регионе США пытаются столкнуть два интеграционных проекта – американский «Новый шелковый путь» и российский Евразийский союз.
Что же касается реализации второго железнодорожного проекта, который лоббирует Пекин («Узбекистан-Киргизия-Китай», общей стоимостью 2 млрд. долл.), то он выгоден, прежде всего, Китаю. Поднебесная, как утверждают эксперты, получает благодаря ему железную дорогу для экспорта серебра, алюминия, меди, угля Киргизии. При этом, как считает руководитель Ассоциации приграничного планирования Александр Собянин, Пекин обеспечивает свою безопасность с запада. Правда, 19 апреля с.г. в прямом эфире киргизского телеканала ОТРК премьер-министр республики Жанторо Сатыбалдиев опроверг подобные «домыслы экспертов», заявив, что власти не рассматривают вопрос передачи Китаю алюминиевого месторождения Сандык в Нарынской области.
Ключевым долгое время оставался вопрос о том, какой стандарт железнодорожной колеи будет выбран для этой дороги. Китай изначально настаивал и добился того, что дорога будет иметь европейскую ширину колеи – 1435 мм, в то время как российский стандарт, общий для всех постсоветских государств, а также для Словакии, Финляндии, частично Афганистана и Ирана -1520 мм. «Бишкек в своей внутрикиргизской возне может нанести непоправимый ущерб безопасности России. Причем не только интересам России в Центральной Азии – колея-1435 резко ухудшит ситуацию с обеспечением национальной безопасности в Сибири, Поволжье и на Урале, – считает Александр Собянин. – Если появляется китайская колея, то автоматически «возникнет» китайская безопасность, китайские военные. Это не вопрос киргизско-российских отношений, это вопрос будущего самой России». Указанный аспект весьма важен еще и потому, что в дальнейшем эта дорога станет частью европейских проектов железных дорог из Китая в Европу через Иран и Турцию в обход России, облегчит Пекину разительное увеличение экспансии китайских товаров на европейском рынке со всеми социально-политическими последствиями от этого для Европы.
Виктория Панфилова – обозреватель «Независимой газеты», специально для Интернет-журнала «Новое Восточное обозрение».
